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華為救得了小康，為什么救不了極狐？( 四 )

生活百科余承東


但在實際使用中 ， 消費者能感知到的只有打燈變道和高速NCA功能，城市NCA功能都還在畫餅階段，車機系統(tǒng)雖然也號稱華為鴻蒙OS，但由于是極狐二次開發(fā)，體驗也沒有原生系統(tǒng)好 。
在傳統(tǒng)燃油車選購中，多花10萬元意味著能從大眾途觀升級到寶馬X3 。究竟什么樣的智商稅能說服消費者放棄寶馬選擇途觀？至少現(xiàn)階段的自動駕駛不太可能做到 。
擺在華為智選店內(nèi)的問界則完全不同 。
一方面，登上華為新品發(fā)布會和進入華為門店，意味著品牌和產(chǎn)品有華為背書（雖然售后還是找賽力斯），部分高收入的華為粉絲在選車時自然而然會多看一眼；另一方面，華為確實也在智能座艙上整出了好活，用性能不及高通8155的麒麟990A就實現(xiàn)了絲滑度和智能程度遠超友商的車機系統(tǒng) 。
消費者選擇問界的底層邏輯 ， 其實更像是一種基于性價比的選擇，華為的背書降低了華為粉絲們的選擇成本 。
一個是多花10萬塊買期貨，一個是不用多花錢就能享受華為的品牌光環(huán)和流暢的車機系統(tǒng)，消費者用腳投票的行為毫不奇怪 。
事實上，兩條路線的角逐目前也分出了階段性的結(jié)果 。
華為終端智選車業(yè)務(wù)總裁汪嚴旻最近在接受采訪時曾表示：華為之所以做智選模式，就是因為在幫助客戶打造30萬以上的新車時沒有成為爆款，導(dǎo)致商業(yè)模式不能閉環(huán) ， 所以才有了從最初階段就深入介入的華為智選[6] 。
這句話明顯是在“內(nèi)涵”極狐阿爾法S ， 但也凸顯了Hi模式的問題：投入太大，只有爆款才能讓華為賺到錢 。
相比之下，智選模式可謂是旱澇保收 ， 一邊賣零部件，一邊提銷售傭金 。
此前與華為合作Hi模式的另一品牌長安阿維塔目前也有計劃進入華為門店銷售，而正在與華為合作的江淮、奇瑞等車企也都在考慮華為智選模式 。從華為內(nèi)部，到整車廠再到消費者，都在給華為智選模式投票 。
但華為智選模式或許還不是華為汽車業(yè)務(wù)的終極選擇，智選模式合作的一大特點是 ， 整車廠實力普遍有限，這種實力不僅體現(xiàn)在產(chǎn)品定義和設(shè)計能力上，很多時候也出現(xiàn)在制造與售后能力上，問界M7的A柱事件其實已經(jīng)體現(xiàn)了這一隱患 。當交付的數(shù)量繼續(xù)攀升，這些隱患最終可能傷害到華為自身的品牌 。
要在汽車行業(yè)站穩(wěn)腳跟 ， 除了繼續(xù)將自身打造的品牌推向臺前，華為或許還需要更強的合作伙伴，可復(fù)用性更強的技術(shù)棧，甚至打造最終足以下場造車的整車制造能力 。

華為救得了小康，為什么救不了極狐？

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參考資料：
[1] 車主指南車型銷量數(shù)據(jù)
[2] 北汽集團自主品牌“合二為一”，全國千家網(wǎng)點待整合升級，藍鯨財經(jīng)
[3] EU5加冕雙料銷冠王 ， 中高端車型成北汽新能源銷量支柱，第一電動網(wǎng)
[4] 問界M7：唯一競品是理想L8，靠華為口碑和鴻蒙車機搶客戶，車Fans
[5] 華為內(nèi)外 “雙面”余承東，經(jīng)濟觀察網(wǎng)
[6] 華為終端智選車業(yè)務(wù)總裁汪嚴旻：不成為爆款，商業(yè)模式就不能閉環(huán)，每日經(jīng)濟新聞
[7] 極狐走到了十字路口，洞見新研社
華為救得了小康，為什么救不了極狐？

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