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|華為賣身大眾，重演榮耀悲情？( 三 )


內(nèi)部動(dòng)蕩的同時(shí) ， 海外制裁問(wèn)題也不容忽視 。
知名數(shù)碼博主“Blood旌旗”就曾有過(guò)一番總結(jié)：華為車BU在輔助駕駛軟硬件垂直整合的研發(fā)能力和起步基礎(chǔ) ， 都遠(yuǎn)強(qiáng)于造車新勢(shì)力 ， 但是受限于制裁問(wèn)題影響 ， 華為車BU關(guān)鍵芯片的供貨難以保障 ， 這直接導(dǎo)致核心的MDC輔助駕駛計(jì)算平臺(tái)難以維系 ， 產(chǎn)能存在隱患 。
這也使得華為車BU的未來(lái) ， 頗為無(wú)奈 。 當(dāng)下 ， 似乎無(wú)論是“造車派”還是“供應(yīng)商派”的結(jié)果 ， 表現(xiàn)都有些差強(qiáng)人意 。
那么 ， 像此前的榮耀一般 ， 以獨(dú)立公司的形式發(fā)展 ， 從而與其他廠商合作 ， 是否成立？
03下一個(gè)榮耀？先說(shuō)結(jié)論 。 目前來(lái)看 ， 獨(dú)立或許是最好的選擇 ， 且行業(yè)內(nèi)已有先例 。
Waymo從谷歌獨(dú)立后 ， 飛速發(fā)展 ， 不僅發(fā)布了世界上第一款高級(jí)電動(dòng)全自動(dòng)駕駛汽車 ， 也是如今無(wú)人駕駛領(lǐng)域的絕對(duì)頭部企業(yè) 。

對(duì)于華為而言 ， 如今的車BU雖然在技術(shù)層面有著很強(qiáng)的技術(shù) ， 但倘若沒(méi)有企業(yè)使用 ， 也就沒(méi)有任何的價(jià)值 ， 裝機(jī)量對(duì)于如今名義上尚不造車的華為車BU而言 ， 頗為重要 。
特別是受限于制裁問(wèn)題 ， 智能駕駛部門的發(fā)展前景實(shí)屬不太理想 。
而同樣的問(wèn)題 ， 也曾發(fā)生于華為的手機(jī)業(yè)務(wù)部門 。
彼時(shí)華為的子品牌榮耀 ， 通過(guò)地方國(guó)資委的介入和諸多民營(yíng)企業(yè)運(yùn)作的形式 ， 在獨(dú)立后也實(shí)現(xiàn)了供應(yīng)鏈的整合 ， 解決高端芯片問(wèn)題同時(shí)也實(shí)現(xiàn)了供應(yīng)鏈的搭建 。 車BU部門獨(dú)立后 ， 也仍能以供應(yīng)商的形式 ， 在智能汽車領(lǐng)域繼續(xù)發(fā)展 ， 且有利于與其他廠商合作 。
至于開(kāi)頭所提的大眾收購(gòu)一事 ， 則存在一定的炒作成分 。 汽車行業(yè)資深分析師鐘師表示 ， 對(duì)大眾汽車而言 ， 收購(gòu)獨(dú)立自動(dòng)駕駛公司顯然比收購(gòu)華為自動(dòng)駕駛部門更好操作 。
特別是考慮到華為因手機(jī)業(yè)務(wù)疲軟造成的頹勢(shì) ， 亟需汽車業(yè)務(wù)來(lái)拯救 ， 華為更不可能舍得出售 ， 何況“造車派”的成果AITO的一大缺點(diǎn) ， 就是智能駕駛 。

2021年底推出的AITO M5 ， 就有用戶反應(yīng) ， 這一車型最大的問(wèn)題就是智能駕駛功能相對(duì)較弱 ， 加之余承東所言的年銷售30萬(wàn)輛的愿景 ， 在這時(shí)選擇徹底將車BU核心業(yè)務(wù)之一的智能駕駛出售 ， 未免不太合理 。
只是 ， 隨著3年“不造車”期限的即將結(jié)束 ， 或許會(huì)導(dǎo)致華為陷入一個(gè)很尷尬的境遇 。
“供應(yīng)商派”始終強(qiáng)調(diào)華為的核心目的“幫助車企造好車” ， 背后的深層次目標(biāo)便是尋找機(jī)會(huì)滲透智能網(wǎng)聯(lián)汽車市場(chǎng) ， 令華為最終成為汽車零部件供應(yīng)平臺(tái) 。
但余承東為首的“造車派”似乎又想深入主導(dǎo)產(chǎn)品制造流程 ， 在汽車終端層面逐步完善華為的技術(shù)能力 。
【|華為賣身大眾，重演榮耀悲情？】總的來(lái)看 ， 此次大眾收購(gòu)華為智能駕駛部門一事 ， 大概率將失敗 ， 但此后 ， 華為又將如何在全球開(kāi)拓新的市場(chǎng) ， 以及華為的終局究竟是造車還是供應(yīng)商 ， 這一切的一切 ， 或許都將隨著3年之期的結(jié)束 ， 揭曉謎底 。

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