近兩年中遠海控的業績表現亮眼，主要是得益于疫情等突發因素，使得其2019年、2020年的凈利潤之和達到過去12年的總和 。
但今年由于全球經濟通脹壓力大，需求下降 ， 美元回流導致海外需求下降的預期，海控"橋梁"上的車流也將會逐步減少，未來的利潤也將會逐步下降 。
與此同時 ， 此前囤積的庫存市場無法消化，使得歐美進口商減少甚至取消了商品訂單 ， "訂單荒"在全球蔓延 。2023年，中遠海控的業績基本很難重現2022年的榮光 。
除了周期影響之外，燃油價格的變動同樣值得注意 。作為船公司運營成本的重要構成部分，燃油開支無法被轉嫁給客戶，因此，每一次燃油價格的變動都會對企業運營產生重要影響 。
逆周期投資
海運的本質是"海上送快遞" 。所以快遞的特點，在海運這個行業里也能見到——有規模效應、寡頭林立 ， 有汰小留大、行業兼并，自然也有慘烈的價格戰 。
快遞想做大規模，要么多鋪網點多招人，要么多買飛機多造機場 。海運想做大規模，要么多賣貨輪 ， 要么就是想辦法怎么讓一艘船拉更多的貨，航運公司自然也深知此道 。
根據 Alphaliner統計，中遠海控集裝箱船隊規模目前居于世界第三，前一二位分別是馬士基和地中海航運 。截至2022年9月末，中遠海控經營船隊包括503艘集裝箱船舶，運力達291.05萬標準箱 。
雖然現階段中遠海控已經頗具規模，但還需要進行買船 。10月28日 ， 公司發布公告，兩家子公司擬斥資超200億元訂造12艘全球最大24000TEU甲醇雙燃料動力集裝箱船 。
除了在海運運力外，在港口經營方面，中遠海控也不斷加強布局 。在發布訂購新船的同一天，中遠海控官宣購入上港集團和廣州港部分股權的公告 。
在全程供應鏈業務領域布局方面，公司通過直接入股港口，有利于提高運營及收益質量，平抑周期性風險，推動公司加快打造世界一流全球綜合物流供應鏈服務生態 。
不過，需要指出的是，船舶訂單最少也需要2-3年才能交付，待船只交付之際，海運的高景氣或已褪去 。
此外 ， 船也不是想買就能買的 。由于全球原材料價格持續暴漲，造船廠也不想做虧本生意 。
【日賺超3億的中遠海控被低估了？事實并非如此】總得來說，中遠海控未被低估，其所處的行業是一個極不具確定性的行業 。這種盈利模式與"股王"貴州茅臺無法相比，股價大幅下跌也在情理之中 。
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