2021年7月 ， Joby Aviation公司公布了一份等比例樣機的測試數據細節 ， 該飛行器僅憑一節電池供電就飛行了248 km，其中還包括垂直起降等，以及無乘客時的遠程操控等環節 。有了這樣的成果 ， 該公司的主要創始人兼首要執行官JoeBen Bevirt稍許夸張地宣稱：“許多人認為當今的電池技術不可實現的成就 ， 我們成功實現了 。通過這次機會，我們已經邁出了第一步，實現了舊金山和太浩湖、休斯頓和奧斯汀、洛杉磯和圣地亞哥之間的便捷，讓零排放的空中旅行成為日常現實 ?！?br />
此類飛行器要實現商業載人，需要滿足一定的安全規則，而現如今未有一架飛行器完全通過檢驗 。Anderson表示，考慮到要滿足監管機構的要求 ， 里程數就是一大問題 。例如，美國聯邦航空管理局 （FAA） 要求，在白天目視飛行規則下，配備充足燃料的飛行器需要有30 min的日間備用飛行能源，以及45 min的夜間 （或僅借助儀器飛行） 備用飛行能源 。若eVTOL飛行器制造商同樣受到這種規則的束縛，其電池存儲的大部分能源將只能用于預防緊急情況 。這將大大削減飛行器的實際飛行里程 。Anderson說：“對于這種嚴苛規定的修改，FAA非常謹慎 。如果商業飛機的備用能源本可以滿足45 min的飛行時間，但是FAA被成功說服，從而將備用能源使用時間縮減到僅剩5 min，你真的愿意乘坐這種飛機嗎？”
Datta認為 ， 像FAA這類監管機構可以促進這一新興產業的成長，但eVTOL飛行器制造商需要證明其飛行器安全性 。Datta說：“當前并未有針對電動飛行器的法規，因此需要制定新的法規 。樣機運行測試的次數越多，我們就越能在規則制定方面更快達成一致 ?！?br />
規格認證要求對此類飛行器的商業飛行進行規范，而認證流程可能因地域不同會有所差別 。在美國，eVTOL飛行器可按照現存的FAA標準進行認證，而其他方面，如分布式推進器、電傳飛行控制系統、噪聲標準，則需要各監管機構通力合作 。
而歐洲航空安全局 （European Union Aviation Safety Agency, EASA） 審查了“處于不同發展階段的150多個VTOL項目配置” ， 從而開發出一整套專用于eVTOL種類的飛行器技術規格，該規格種類被命名為“特殊種類” 。EASA也盡力尋求與FAA標準第23部分“大體保持一致”，該部分涉及小型飛行器的適航性 。采用多個發動機反而很安全，因為其中可動結構較少，再加上許多獨立控制旋翼上的分布式推進器 。這一點可能有助于通過認證流程 。發動機無需太多維護，而且在一個發動機失效的情況下，發動機數量越多，可用冗余也越多 。
最后 ， 這種正在開發的無人駕駛電動飛行器，無疑還會面臨更多的審查，因此距離實現商業應用還有很長一段路要走 。不過中國民用航空局 （Chinese Aviation Administration） 已經于2022年2月正式采納并發布“特殊條款” （ Special Conditions），億航智能公司聲明該條款將為兩座式的EH216-S自動飛行器提供規格驗證的基礎 。
Archer Aviation 公司預計 ， 到2024年其飛行器均可以完成規格認證，并將在美國多個城市間運輸客戶 。Lilium Air Mobility公司同樣將其商業產品的發布定在2024年 。但由于目前eVTOL飛行器的新式設計越來越多，難以對這些飛行器進行快速的規格認證 。
Anderson表示：“由于對于此類僅由電池供電的eVTOL飛行器而言，上述設定的目標時間非常不現實，因此至少要到2030年才能見到成果 。”
Datta表示，將eVTOL飛行器規格認證完成日期設定如此之近，可能還有其他目的：“除了加速脫碳，可能還迫使監管機構迅速采取行動，幫助投資者樹立信心 。”
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