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現在高鐵為什么那么快，為什么高鐵時速可以那么快( 二 )

云知道為什么



4 ， 問大家個事情動車或者高鐵為何速度這么快1 、動力系統不一樣：傳統的火車 ， 有一句話“火車跑得快 ， 全靠車頭帶” ， 也就是說 ， 火車車廂沒有動力源 ， 只能由牽引機車（車頭）進行拉動運動 ， 整列列車只有車頭有動力源 ， 負重太大火車就跑得慢 。而動車組屬于動力分散型的列車 ， 也就是一列8節的動車組 ， 就會有4節車廂安裝有電動機發動裝置 ， 這樣列車 ， 車要比其他的快 。2、車體：動車組車體采用流線型車身 ， 風阻系數小 ， 車輛本身采用了非常先進的材料和生產工藝 ， 使的車廂本身很輕 ， 每節車廂比原來輕了1/3以上 ， 每組只有8節或16節 ， 車輛輕了 ， 負重小了 ， 跑的就快了 。3、軌道線路：高鐵線路是與其他線路開的獨立建設和使用的 ， 在修建時技術要求非常高 ， 能承受得起動車組水平的沖擊力 ， 線路都比較直 ， 很少有轉彎 ， 即使有轉彎 ， 轉彎半徑也是非常大的 ， 這樣保證了動車組可靠的高速運行 。一般的鐵路線 ， 彎道多、路基差 ， 火車跑不快 。5 ， 高鐵為什么可以跑那么快高鐵開得快至少兩個方面 ， 一方面是消除了鋼軌連接口 ， 列車才能夠全速行駛；另一方面就是使用動車組 ， 所有車輪一同運轉 ， 不僅團結力量大 ， 而且動作一致 ， 列車開動和變速都變靈活了 。這樣一來 ， 高鐵的速度就大大加快高鐵為什么能跑這么快的主要原因有：設施：高鐵用的是新建的高鐵線路 ， 采用以高架橋為主的無渣軌道 ， 這樣可以保證線路穩定性和持久耐用性 ， 為高鐵的高速行駛創造良好的基礎條件 。另外 ， 高鐵的彎道也比普通鐵路大的多 ， 這樣才能保證高鐵安全快速的轉彎 。信號：高鐵采用先進的信號器作為通信信號比傳統的靠司機瞭望信號機先進的多 ， 這樣才能保證高鐵的快速行駛 。車輛：高鐵采用流線型外觀 ， 這樣可以降低空氣阻力 ， 大大提高其行駛速度 ， 而普通火車依舊是四方形 ， 速度高的時候阻力會很大 ， 不利于速度的提高 。動力：高鐵是幾個動車連接在一塊 ， 它的每節動車車廂都是一個火車頭 ， 速度當然比一般的快了 。一般的火車只是一個火車頭拉十幾節車廂 。6 ， 高鐵為什么敢那么快坐的人少嗎你好！車的牽引力不一樣 。列控系統不一樣 。軌道彎度加大9000m 。坡度也減小千分之20了 。希望對你有所幫助 ， 望采納 。車的牽引力不一樣 。列控系統不一樣 。軌道彎度加大9000m 。坡度也減小千分之20了 。1、列車的區別很大 。首先 ， 高鐵列車大多數采用分散動力 ， 也就是動車 ， 這樣就改變了集中動力方式要求機車有足夠重量這一要求 ， 允許列車造的更輕；其次 ， 高鐵列車普遍鋁合金材料 ， 相比鋼鐵重量更輕 ， 更容易加速和制動；再次 ， 列車的轉向架是特制的 ， 可以保證高速情況下的運行需要；最后 ， 高鐵列車采用低阻力的氣動外形 ， 大大減小了空氣阻力 。2、軌道相差很大 。高速鐵路使用的是無縫鋼軌 ， 相比有縫軌道減小了震動和噪音 。許多高鐵的軌道還采用無砟路基 ， 這就保證了列車高運行時產生的風不至于將石塊吹起而危及列車的安全運行 。為了適應高速運行 ， 在轉彎處 ， 軌道的傾角更大 ， 列車可以高速通過而不會翻車 。3、高度的自動化控制 。高速鐵路的控制與普通鐵路不同 ， 高速鐵路以自動控制為主 ， 人工為輔 ， 而普通鐵路以人工為主 ， 自動為輔 。因為只有自動條件下 ， 才能保證高速列車安全的運行 。7 ， 高鐵的原理為什么速度那么快首先還是看看鋼軌吧 ， 普通鐵路的鋼軌 ， 幾十米就有個接口 ， 火車行駛總是離不開“哐當哐當”的聲音 ， 車輪滾過鋼軌連接處時 ， 車輪震動、車廂震動、地面也震動 ， 列車行駛一點兒都不平穩 ， 簡直就像在大風大浪的海面上行船一樣 ， 不能平穩前進 ， 速度就不能提高 ， 否則震動加劇就會形成翻車的事故 。我們看看高鐵 ， 修路時按照季節 ， 在鋼軌熱脹冷縮 ， 伸得最長的時候 ， 把一根根的鋼軌焊接起來 ， 這樣鋼軌就不會伸得更長 ， 到了冬天冷縮的時候 ， 就憑著鋼材本身的抗拉強度 ， 保持不變形 。這樣就消除了鋼軌上數不盡的接口 ， 車輪平穩地滾動 ， 列車行駛告別了“哐當哐當”的震動 ， 列車平穩前進 ， 就像在風平浪靜的海面上 ， 艦艇就可以全速前進了 。第一方面的原因 ， 是高鐵的路軌做出了改革 ， 使列車行駛平穩前進 ， 這樣才能高速、全速行駛 。另一方面 ， 就是高鐵的列車也做出了改革 。俗話說 ， 火車跑得快——全憑車頭帶 。高鐵就不再用火車頭來牽引列車 ， 而是使用動車組 ， 幾乎所有車輪都一同運轉 ， 不僅團結合作力量大 ， 而且變速也靈活了 ， 這樣才能提高速度 。傳統的列車開動 ， 首先要火車頭的車輪轉起來 ， 火車頭自己先開動起來 ， 然后拖動列車 ?？墒俏覀儾灰沐e了 ， 火車頭獨自的重量 ， 畢竟比不上整列火車 ， 是不能一口氣直接帶動整列火車的 。實際火車開動時 ， 火車頭要首先牽動第一節車廂 ， 有了第一節車廂一同動起來 ， 增大了火車頭運動的能量 ， 才能牽動第二節車廂……整列火車開動起來 ， 其實是一節一節動起來的 ， 有個相當長的過程 ， 需要相當長的時間 。變速也一樣 ， 普通火車要跑這么快 ， 就相當不容易了 。再看看高鐵 ， 動車組有牽引電機的決不只是火車頭 ， 幾乎每個車廂都有電動機 ， 幾乎每個車輪都是有動力旋轉 。這樣一來 ， 動車組前進 ， 就像賽龍舟個個都奮力劃槳 ， 所有車輪一致地運轉 ， 團結力量大 ， 列車相對就變輕了 ， 列車就跑快了；這個情況又有些像部隊儀仗隊 ， 全體動作一致 ， 指揮操作才靈活 ， 要是動作不協調 ， 改變狀態要好長過程 ， 速度就不能這么快了 ?？傊?nbsp;， 高鐵原理 ， 至少兩個方面 ， 一方面是消除了鋼軌連接口 ， 列車才能夠全速行駛；另一方面就是使用動車組 ， 所有車輪一同運轉 ， 不僅團結力量大 ， 而且動作一致 ， 列車開動和變速都變靈活了 。這樣一來 ， 高鐵的速度就大大加快了 。我日 ， 這都不知道？火車跑的快——全靠車頭帶呀！8 ， 高速鐵路火車為什么那么快是什么原理首先 ， 高鐵和子彈頭個人認為是一種東西 ， 就是高速鐵路 ， 其實現在的CRH就算高鐵 ， 他的火車頭采用的那種流線型就叫子彈頭 。不過中國高鐵這速度有點....現在正在修的京滬高鐵在速度上應該是當之無愧的高鐵 ， 而且它是專線（就是一條鐵路只跑他自己） 。而現在的CRH不是專線 。其實世界上高鐵有很多種模式 ， 四種好像 ， 英國的搖擺車體（中國現在也用） ， 日本新干線 ， 德國的什么（簡稱縮寫我忘了） ， 好像還有法國 ， 這是按照車體的類型、是否是客運專線而劃分的 。再說下磁懸浮和鐵路的區別 。磁懸浮和鐵路有根本區別的 ， 磁懸浮簡單的說就是用電磁及同性相斥等原理將車廂懸浮在軌道上 ， 這樣都減少一部分的阻力 ， 鐵路都知道的 ， 是個輪子在軌道上跑 。磁懸浮現在研究比較好的是德國（最早）、日本 ， 中國（排名不分先后啊 ， 嘿嘿） ， 德國是常規的磁懸浮 ， 日本采用的是超導什么的（也是有個專門的名稱 ， 不去查了哈） ， 直觀上的區別（技術上不說了）前者車體距軌道100mm左右 ， 而日本的都到達1000mm ， 中國現在的上海正在運營的線是全部引進的德國技術（discovery上說的 ， 但好像中國說是自己的技術 ， 但個人認為不是 ， 原因在后面） ， 而中國正在研究的技術是和日本差不多 ， 但優于日本的常規超導 ， 但還在研究階段 。但磁懸浮個人認為不會發展太快 ， 有個帳 ， 鐵路1m造價為8W ， 京滬高鐵1m已經接近10W ， 而磁懸浮是鐵路的2到4倍（我學土木的 ， 這個知道） ， 且根據德國的標準 ， 磁懸浮附近200m不能居民區 ， 可見其輻射 。而速度快不了多少 ， 現在也就460左右吧 ， 上海的 。技術也是個很大的問題 ?，F在世界上只有上海的在商業運行1. 一般的列車是由機車（就是火車頭）牽引運行的只有機車 有動力 。高速鐵路的每節車廂下都有電機可以提供動力 。2. 造型：動車組采用的流線造型 ， 大大減少了空氣阻力 ， 也有線路的因素 ， 基本上是直線 ， 減少了曲線阻力 ， 沒有太大的坡度 。而且制造時改變的電機的懸掛方式 ， 減少了電機對軸承 ， 車體的沖擊振動 。擴展資料高速鐵路簡稱高鐵 ， 是指基礎設施設計速度標準高、可供火車在軌道上安全高速行駛的鐵路 ， 列車運營速度在200km/h以上 。高鐵在不同國家、不同時代以及不同的科研學術領域有不同規定 。中國國家鐵路局將中國高鐵定義為設計開行時速250公里以上（含預留）、初期運營時速200公里以上的客運列車專線鐵路 ， 并頒布了相應的《高速鐵路設計規范》文件 。中國國家發改委將中國高鐵定義為時速200公里及以上標準的新線或既有線鐵路 ， 并頒布了相應的《中長期鐵路網規劃》文件 ， 將所有時速200公里的軌道線路統一納入中國高速鐵路網范疇 。1、沒有太大的坡度 ， 也有線路的因素 ， 減少了電機對軸承 ， 減少了曲線阻力 。2、車體的沖擊振動 。高速鐵路的每節車廂下都有電機可以提供動力：動車組采用的流線造型 。3、大大減少了空氣阻力 。而且制造時改變的電機的懸掛方式.造型 ， 基本上是直線.一般的列車是由機車（就是火車頭）牽引運行的 。4、高鐵采用的是無砟軌道 。無砟軌道主要包括兩個部分：路基和軌道板 ， 高鐵全線橋梁和高架的比重較大 ， 而高架的好處是沉降小 ， 占用耕地少 。因為動車組啊~1.一般的列車是由機車（就是火車頭）牽引運行的只有機車 有動力 。高速鐵路的每節車廂下都有電機可以提供動力 。2.造型：動車組采用的流線造型 ， 大大減少了空氣阻力 ， 也有線路的因素 ， 基本上是直線 ， 減少了曲線阻力 ， 沒有太大的坡度 。而且制造時改變的電機的懸掛方式 ， 減少了電機對軸承 ， 車體的沖擊振動 。還有很多了 ， 我就是大致說下 。

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