高歌猛進之下仍有隱憂
賽力斯在新能源賽道一路高歌猛進，但隱憂并不少 。
賽力斯的前身，是老牌國產車企小康股份 。7月31日，小康股份由“重慶小康工業集團股份有限公司”正式更名為“賽力斯集團股份有限公司”，同時更換企業標識、更改上市公司簡稱“小康股份”為“賽力斯”，股票代碼保持不變 。
盡管AITO問界取得階段性成功 ， 但賽力斯還是遇到了大多數新能源車企都會遇到的難題——虧損 。
10月28日 ， 賽力斯公布最新季報顯示 ， 前三季度“增收不增利”，營業收入231.23億元同比大增101.96%，已超越去年全年營收，但歸屬于上市公司股東凈利潤為虧損26.75億元，較同期的虧損19.22億元相比幅度增大 。
營收增長自然是AITO問界的強勢拉動，虧損來自多重因素，一是AITO問界等新產品處于研發和推廣期 ， 產品研發和市場推廣投入造成費用上升；二是原材料因素，芯片、鋰電等原料隨著新能源行業火熱，價格水漲船高，擠壓賽力斯等車企的利潤率 。
不過賽力斯虧損的背后是整車企業面臨的行業性難題 ， 最典型的就是汽車產業鏈“上游吃肉、下游喝湯”——以動力電池為例，鋰鹽價格噸價上漲每噸60萬元的歷史最高價，令上游礦企賺到盆滿缽滿；中游電解液、正負極材料和動力電池企業等環節手握大量車企訂單 ， 也順利完成漲價；苦了下游的整車生產商，在面臨成本壓力的同時只能小心翼翼提價、生怕失去市場份額或消費者不愿買單 。“賽力斯們”想要扭虧，一看企業本身實力 ， 二看產業鏈上下游的博弈將會何去何從，三看從生產到消費的順價能否如愿完成 。
賽力斯從2020年起歸屬凈利潤就為負，扣非凈利潤更是從2018年就開始虧損 。公司2022年大概率依舊錄得虧損，已經有投資者在論壇發表擔憂：賽力斯會“戴帽”ST嗎？這對它來說自然不是什么好事 。
全行業“撲向華為”
賽力斯想要繼續向上突破 ， 需要繼續向華為借勢，但這條路正變得越來越陡峭 。
首先是AITO問界自身的智能化水平、尤其是智能駕駛方面仍有向上的空間 。值得注意的是，AITO問界做到了行業領先的車機交互和舒適駕駛體驗，但有汽車博主研究后發現AITO問界M5 EV等車型并沒有搭載阿維塔11與極狐阿爾法 S HI 版配備的華為高階智能駕駛輔助系統，其輔助駕駛功能在發布會上被簡單帶過，只能實現較為基礎的自適應續航等等功能 。
正如有汽車垂類賬號“新能車”認為，AITO問界是一輛有“很多妥協，但局部非常領先的跑量的車” 。
雖然配備激光雷達、超聲波雷達、攝像頭等傳感器等硬件成本和華為輔助駕駛軟件成本無疑將提高整車售價，但在全行業都在向高端爬坡、以爭取更高利潤率的背景下，AITO問界趁勢完成產品和品牌的高端化也要加緊步伐了 。
其次 ， 背靠華為是一把“雙刃劍” 。盡管賽力斯創始人張興海曾經激動地表示“即便是現在寶馬來了 ， 自己也不會心動”，稱要堅定不移和華為跨界合作 ， 但賽力斯并非華為的“惟一” 。
今年年內，另一家車企“阿維塔”的車型也將入駐華為位于北京、深圳的旗艦店，成為又一家借助華為渠道銷售的新能源車品牌 。從公開信息可以發現，阿維塔的宣傳也運用了大量“華為、寧德時代、長安共同打造”的話術，并不掩飾借勢華為的意圖 。
在華為端，向來具有內部競爭文化的華為在造車方面也有兩個團隊，據《未來汽車日報》，2021年余承東曾在華為內部用一句話指出兩個團隊的競合關系為“小徐向東BCG ， 老余向西奔小康”，BCG是指北汽、長安（阿維塔）和廣汽（埃安）的簡稱 ， “小康”即賽力斯，“小徐”系華為輪值董事長徐直軍 。
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