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關(guān)于新能源汽車行業(yè)的變革 ， 業(yè)內(nèi)有一個普遍的看法：電動化是上半場 ， 智能化是下半場 。 所以智能輔助駕駛 ， 成為了電氣化轉(zhuǎn)型路上不可或缺的一個元素 。
但比亞迪的智能化就一直被視為是“短板” ， 而近日有消息稱比亞迪選擇百度為其智能駕駛供應(yīng)商 ， 掀起了不少人的熱議 ， 比亞迪的“短板”好像終于要被補齊了 。 不過這也讓人想問 ， 比亞迪為啥會交給百度做？自己做哪兒不好？
25萬以上的車難賣 ， 智能化要“背鍋”？
比亞迪的智能化到底如何？比亞迪漢EV DiPilot智能駕駛輔助系統(tǒng)硬件采用了3顆毫米波雷達+單目攝像頭的硬件方案 ， 這樣的方案應(yīng)該有著很強的能力上限 。 但在去年的中汽中心6款熱門車型CCRT輔助駕駛測評中 ， 與人身安全密切相關(guān)的“緊急避險性能指標”中 ， 比亞迪漢EV位列倒數(shù)第二 ， 可以說DiPilot智能駕駛輔助系統(tǒng)沒有達到預(yù)期效果 。
比亞迪的優(yōu)勢在于性價比高 ， 但很顯然當價格來到25萬元這個級別之后 ， 消費者的需求會變得不同 ， 刀片電池雖然是一個很大的亮點 ， 但是本質(zhì)上和別的電池并沒有質(zhì)的區(qū)別 ， 而比亞迪在智能化方面的短板 ， 也導致高端之路始終難以突破 。
與百度牽手才算是雙贏？
在一個講究快速的時代 ， 在三電系統(tǒng)方面的研究 ， 已經(jīng)耗費了比亞迪大部分的精力 ， 很明顯在智能化方面比亞迪也面領(lǐng)著大象轉(zhuǎn)身困難的難題 。 那么 ， 找到一家可以互補的企業(yè) ， 百度看上去就是首選 。
百度在智能輔助駕駛方面的技術(shù)并不讓人懷疑 。 百度早在12年前就在布局“自動駕駛”實驗室 ， 2020年為其投入資金高達195億元 ， 占營收比是18% 。 在去年的百度大會上 ， 百度生產(chǎn)的“汽車機器人”Apollo還被列為是全球四大自動駕駛的領(lǐng)導者之一 ， 無疑在這個領(lǐng)域百度已經(jīng)算是佼佼者 。
相對于華為已經(jīng)有實車落地 ， 百度目前還停留在路測階段 ， 找到合作伙伴推進智能輔助駕駛落地是百度的當務(wù)之急 ， 銷量更龐大的比亞迪能為百度帶來更多的數(shù)據(jù)支持 。 對于比亞迪來說 ， 百度的一套智能輔助方案的成本 ， 大概為2萬多元 ， 華為大概是4萬多元 。 比亞迪一直以來都是很強調(diào)性價比的車型 ， 如果比亞迪在補齊智能的“短板”后 ， 還能保持成本優(yōu)勢的話 ， 那么選擇百度無疑是一個更合適的選擇 。
為何不選擇華為？
百度與華為有所不同 ， 百度是參與者 ， 只提供技術(shù)和方案 ， 準確來說是技術(shù)供應(yīng)商 ， 而華為是決策方 ， 從軟件到硬件都是由華為來決定 ， 華為想要更多的話語權(quán) ， 從和它合作的幾款車型都能看出來 ， 比如都推出了子品牌 。 問界M5發(fā)布之后 ， 有關(guān)金康賽力斯淪為代工廠的論調(diào)更是甚囂塵上 。
這對于同樣強勢的比亞迪來說是不會同意的 ， 而百度給出的合作方案就更加多變靈活了 ， 一種是類似百度和吉利共同成立的集度汽車 。 還有一種方式是 ， 百度
寫在最后
【戴爾|華為不香？比亞迪選擇百度智能輔助駕駛，2個原因很現(xiàn)實】
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