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|華為汽車首燃背后，小康股份會淪為代工廠嗎？( 二 )


2、信任危機看到問界M5——小康股份全新高端品牌AITO一款售價25-32萬元的中型SUV ， 第一眼感覺就是 ， 它在外形上沿襲雙方首次合作的賽力斯華為智選SF5 。
整臺車看上去比賽力斯SF5更簡潔 ， 似乎將更多功夫花在了智能系統上 。 問界M5車內配有華為的HarmonyOS ， 能夠與人、手機、智能家居、智能手表等進行無縫流轉的超級終端 ， 真正實現了車聯萬物的便捷 。
然而在合作車企的選擇上 ， 人們難免會追問 ， 為什么華為青睞一家知名度不高的品牌 。 的確 ， 作為華為“試水”的第一個密切合作伙伴 ， 賽力斯的商業實力尚未得到證實 。 根據乘聯會數據 ， 賽力斯華為智選SF5去年前11個月的銷量總和僅為7080輛 ， 業績慘淡 。
【|華為汽車首燃背后，小康股份會淪為代工廠嗎？】行業的普遍看法是 ， 華為沒有太多選擇 ， 不得不熱情“獻吻”賽力斯—— 華為與賽力斯背后的小康股份于2019 年開始合作 ， 當時華為汽車業務并不像今天這般聲勢浩大 。
由于前作實際銷量與定下的30萬銷售目標相差甚遠 ， 華為希望問界M5有朝一日能再“扳回一城” 。 從前期設計、功能定型到后期營銷、售賣 ， 華為的工業設計團隊、軟件團隊、用戶體驗團隊都深度參與進來 ， 包括軟件體驗和后期升級保障 ， 這款車只差沒有貼上華為的LOGO了 。 “這不是雙方合作的簡單升級 ， ”華為車BU CEO余承東說 ， “是一個飛躍 ， 因為這次整車是由我們設計的 。 ”
要讓那些對華為汽車還不熟悉的消費者打消顧慮 ， 得花費一些功夫 。 此外 ， 很大程度上華為還肩負“成就”車企的任務 。
根據協議 ， 華為將在工業互聯網、ICT基礎設施、新能源汽車智能化、網聯化等領域投入不菲資金 ， 以幫助小康股份跑贏新能源賽道——華為要的是深度合作 ， 不出血是不行的 。
看來華為和小康股份琴瑟和鳴 ， 但冷靜后再思量 ， 小康股份未必肯做小伏低 。
市場曾經對小康股份淪為華為代工廠產生質疑 ， 畢竟不是誰都能把汽車放進華為的手機店 。 小康股份張興海特地在投資者交流會上強調：小康不是代工廠 ， 也不做代工廠 。
從其他車企表現來看 ， 顯然絕大多數對于華為這種強實力公司心存忌憚 ， 不放心將汽車生產鏈主導權交給后者 ， 頂多拿華為做噱頭 。
值得注意的是 ， 華為合作的車企并非只有小康股份一家 ， 還有長安、北汽等 ， 只是合作程度到如此地步的僅小康 。
究其原因 ， 傳統生產模式中 ， 汽車智能化的軟硬件會被拆分開來 ， 分別進行研發、生產或者采購 ， 最后由主機廠集成 。 主機廠和配件供應商體系嚴密 ， 其中主機廠掌控整個生產鏈條的話語權 。
比如上汽和華為之間此前就存在這樣的矛盾 ， 上汽就不想做華為的“軀殼” ， 放棄“靈魂” 。
小康股份與華為對于主導權的競爭或許將在未來浮出水面 。 按照上汽的標準來看 ， 小康出賣的可就不止靈魂了 。
華為和小康的合作基礎是華為不造車 ， 但是從目前華為涉及的環節來看 ， 離造車只差一步了 。 雖然華為再三聲明不造車 ， 但是華為的承諾可能并不能值千金 ， 畢竟華為還說過堅決不造手機 。
就像是福格行為模型里的 ， 一個人有動機、有能力 ， 那么只要有適合的事件觸發就會去做 ， 這對于華為來說再適合不過了 。
3、造車疑云互生嫌隙暫且是未來之事 ， 但是目下的合作造車已然面臨挑戰 。
根據佐思產業研究 ， 自動駕駛技術方面 ， 華為的超聲波傳感器、傳感器芯片和高精度定位功能弱于汽車超級供應商——博世 。

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