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|華為汽車首燃背后，小康股份會淪為代工廠嗎？( 三 )


此外 ， 華為雖然產品線比較齊全 ， 但大多數產品缺乏規模量產案例 。
申萬宏源研究則指出 ， 華為作為科技巨頭 ， 以標準化大批量模式見長 ， 但由于從消費電子到汽車電子 ， 存在標準化向定制化的轉變 ， 導致華為對汽車電子模式的適應程度不如A股智聯汽車公司（例如德賽西威、中科創達） ， 這將削弱小康的產品競爭力 。
具體來看 ， 華為目前有一個完整的智能汽車解決方案業務架構 ， 其中 ， 智能駕駛里的傳感器（激光雷達、攝像頭、毫米波雷達）、智能電動里的直流充電模塊等、智能網聯里的V2X 通信終端、智能車云里所有的云服務 ， 都是相對標準的產品 ， 但智能座艙里的屏幕、主機 ， 這些部分車企有較多的定制化需求 。
即便是被市場視為通用的智能駕駛域控制芯片、計算平臺 ， 也會衍生眾多專用的軟件和服務 ， 如HAL/BSP/開發工具 ， 各方案間存在明顯差異 。 因此與華為這類通用硬件公司合作 ， 小康股份所受限制要比擅長定制化的IT公司大得多 。
另據申萬宏源研究分析 ， 華為等強勢科技公司進入智能汽車領域 ， 還會引發\"鯰魚效應\" ， 刺激傳統車廠智聯汽車投入 。 觀察下圖“四周環視系統”這一項 ， 合資品牌2017年上半年滲透率僅為6.38% ， 同一時期自主品牌公司也只有12.36% 。 而到了2019年下半年 ， 各自的滲透率迅速升至10.75%、25.34% 。
這顯示是小康股份不愿看到的 。
同樣的 ， 鑒于智能汽車市場處于迅速增長階段 ， 也是唯一能承載手機之后企業野心的地方 ， 華為“聯姻”小康股份可能只是弱勢期的情非得已 。
需要打開市場、需要實現增長 ， 華為不造整車的聲明就像勒令“老虎吃素”——終將在銷售驅逼的窘境下痛苦掙扎 。
未來 ， 或者兩方獨自美麗 ， 也或者小康股份一直甘當華為代工廠這樣的“綠葉”小角兒 。 但不管走哪條路 ， 都是一次生死抉擇 。

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