煙大鐵路輪渡 _煙大鐵路輪渡

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煙大鐵路輪渡小區(qū)老宋，常對觀棋者說，動嘴可以，動手要負(fù)責(zé)任。這里，絕沒想摸棋的意思。
渤海灣的鉗口，牽著煙臺和大連，連著遼東和膠東。
【煙大鐵路輪渡】#頭條創(chuàng)作挑戰(zhàn)賽##2022生機大會#
煙臺大連，相距不過100公里；06年，煙大有了火車輪渡，火車也方便的可來往兩地。

建設(shè)煙大海底隧道的計劃，最早是在1992年提出來，直到2015年我國才公布建設(shè)煙大海底隧道的方案。
當(dāng)時的方案是，先從大連旅順附近定一個入地點，蓬萊有一個登陸點。整條隧道全長123-126公里，隧道內(nèi)由動車執(zhí)行運輸任務(wù) ，設(shè)計時速為250公里，屆時從煙臺到大連只需要40分鐘。工程的總造價大約在2000億-2600億元之間。

環(huán)渤海有公路，有鐵路，通高鐵，輪渡又把渤海灣的開口連接上了，環(huán)渤海的交通成了閉環(huán) 。
為何還要修隧道？
而又為何是挖隧不是架橋？
網(wǎng)上用隧不用橋的理由是：

首先是出于航行安全的考慮
由于渤海周邊有多個大型港口，比如天津港、秦皇島港、唐山港等，出入這些港口的基本都是萬噸級貨輪，如果它們在航行的時候，不慎撞上跨海大橋的橋墩，那將造成難以估量的損失。你還別覺得這種事不可能發(fā)生， 2014年就有一艘載有12000噸石灰石的貨輪，由于駕駛員誤判航道，撞到南京長江大橋橋墩最后沉沒。

第二是施工難度大
在海上造橋，是長度越長難度越高。我國建造的世界最長跨海大橋—港珠澳大橋，從設(shè)計到竣工花費了整整9年。為什么用時這么久呢？因為是一邊干一邊攻克技術(shù)難題，海上建橋情況復(fù)雜到難以想象，縱然我們的造橋技術(shù)已經(jīng)很先進(jìn)，但是有時候面對自然依舊會捉襟見肘，要知道港珠澳大橋的全長是55公里，這個長度還不及大連、煙臺直線距離的一半，造一座55公里的跨海大橋尚且不易，跨越渤海預(yù)計長度170公里的“煙大大橋”的難度可想而知。

第三是生態(tài)環(huán)境的問題
渤海灣是我國主要的鮑魚、扇貝產(chǎn)地，如果興建跨海大橋，橋上的燈光、汽車尾氣、噪音有可能讓周邊海域變成“空山鳥飛絕”之地。
而且由于渤海特殊的C型結(jié)構(gòu)，導(dǎo)致其內(nèi)部水體與外海的交換效率極低，被污染的水難以快速排出，跨海大橋一旦建成，很可能會進(jìn)一步降低渤海的自凈能力，加劇渤海海域生態(tài)環(huán)境的惡化。

第四就是地質(zhì)災(zāi)害和天氣的影響
渤海海峽每年都有一定程度的大風(fēng)天氣，海水的浪涌以及冬季的暴風(fēng)雪，加上建造橋墩，要經(jīng)過海底溝谷、風(fēng)化深槽活動斷裂帶等區(qū)域，使得造橋的難度和風(fēng)險性相比陸地而言成倍增加；
更為不利的是，跨海大橋的位置剛好處于地震帶的影響范圍內(nèi)，一旦發(fā)生地震勢必會對大橋本身和通航造成一定危險性。

俄羅斯符拉迪沃斯托克大橋
我們捋捋這四條理由，分析合理性：
先說航行安全問題。感覺這不是問題。俄羅斯遠(yuǎn)東最大的符拉迪沃斯托克港口，修了一座跨島大橋，他們不考慮橋下的輪船航行安全？我們的杭州灣大橋，橋底也可通行輪船吧？橫跨長江上有多少大橋？沒考慮安全嗎？總不能因為怕船碰橋，人跳水而不去修橋吧？