四程沖內燃機的每個步驟需要時間，且運動的時間是相對一致的 。
假設兩臺機器膨脹做功沖程的時間都是100毫秒，NA發動機因為“缺氧”只能緩慢運動實現反應出150N·m的扭矩，T發動機以“富氧”狀態獲得了更多的能量，自然能在相同的100毫秒中輸出更大的能量——扭矩 。正如上圖所示，扭矩的概念是發動機“一次輸出的力量”，轉速是發動機一分鐘內曲軸運轉的次數（單位為rpm），兩者相乘并減去一些損耗就是所謂的馬力，也是衡量汽車性能的核心參數 。
馬力計算公式：（N·m×rpm÷9549）×1.36＝PS 。這組公式中的數字肯定是不能變化的，rpm轉速與N·m扭矩是相乘的關系，那么在轉速不變的前提下，是否為扭矩越大PS（馬力）越大呢？答案顯然是沒有爭議的，上文說明了渦輪增壓空氣壓縮技術可以提升發動機的扭矩，于是結果自然是通過富氧燃燒增扭實現【以轉速不變】為前提的馬力提升，也就是性能的增長 。而在不需要高性能的狀態下是 ， 有大扭矩為基礎可以反推公式，得出的結論是小馬力可以以大扭矩低轉速實現，這種狀態必然節油 。
總結Turbo-玩氧氣的行家
NA-玩排量的行家
T技術通過增氧不增油的方式提升扭矩，這種技術可以節油減排并提升駕駛樂趣，因為2.0NA的發動機普遍只有200N·m的最大扭矩，但是2.0T卻能高達400N·m的標準 。
NA自吸發動機由于不能實現增壓富氧燃燒，想要提升扭矩只有增加內燃機的排量，排量的概念是發動機進氣或排氣的流體體積總和，進氣量越大則噴油量越大，空氣與噴油量的總量多則燃燒產生的熱能也會多 。然而NA畢竟是在“缺氧狀態”下燃燒做功 ， 所以即使排量大扭矩也不會很理想，主流的3.0NA-V6發動機也不過只有320N·m左右的峰值扭矩，這就是NA發動機未來必然會被淘汰的原因，現階段仍然有些車輛使用只是因為此類發動機的制造成本低而已 ， 供參考 。
編輯：天和Auto
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哪些車的發動機是機械增壓？機械增壓的制造成本較高 ， 最終這筆費用還得轉嫁到消費者頭上，所以一般裝備在高檔車型上 。國內又有些車企在嘗試著開發機械增壓車型 。早期的奔馳C200和E200都是機械增壓的，現在處于成本考慮，都換成渦輪增壓了 。
我知道的機械增壓車型有：
捷豹XFR
捷豹XKR
路虎攬勝2010款5.0V8SCHSE
路虎攬勝2010款5.0V8SC創世尊崇版
奧迪A6L3.0T
自然吸氣發動機加裝增壓器到底有用嗎？感謝邀請！
【增壓發動機 渦輪增壓發動機】簡單的說就是改裝汽車的進氣系統，給引擎增加一個進氣渦輪增壓裝置 。渦輪增壓器在汽車上運用又分為電動增壓，廢氣渦輪增壓，和機械增壓（成本高 ， 技術難度大），目前廣泛使用的是廢氣渦輪增壓技術（技術成熟成本相對低） 。自然吸氣發動機由于混合比和壓縮比的設計，單位時間內燃油和空氣的混合物進入汽缸的值是一定的，在熱效率做功上基本也是定值 。當增加渦輪增壓器后，單位時間內燃油和壓縮空氣進入汽缸的總量增加了，熱效率做功也增加了，也就是增加了引擎的功率 。當然，改裝渦輪增壓也是有限度的，并不是無限增大進氣量，否則會造成引擎壽命縮短和損壞，要根據汽車引擎的機械參數來配合渦輪增壓器，主要是活塞，曲軸，變速箱的機械受力能力能否承受改裝后的力矩變化 。自然吸氣的民用車輛一般不建議改裝渦輪增壓，因為在壓縮比和燃油混合參數的調整上需要相當多的輔助設備和非常專業的調教，一般的不當改裝將縮短引擎壽命和嚴重損害引擎，同時也會帶來安全事故，建議慎重！
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