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滬漢蓉高鐵，滬漢蓉高鐵停靠哪些站( 二 )

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【滬漢蓉高鐵，滬漢蓉高鐵停靠哪些站】

滬漢蓉高鐵，滬漢蓉高鐵停靠哪些站


4，滬蓉沿江高速鐵路的介紹滬蓉沿江高速鐵路又名滬漢蓉高速鐵路、沿江高鐵 。沿江高鐵起于上海，經南京、合肥、武漢、重慶等城市，終點在成都，串聯長江沿線的22個城市，全程采用時速350公里的標準修建，與鄭萬鐵路交會相連 。12014年《國務院關于依托黃金水道推動長江經濟帶發展的指導意見》指出：將建設上海經南京、合肥、武漢、重慶，最終抵達成都的沿江高鐵，形成快速大能力鐵路通道 。現有的滬漢蓉快速客運專線在網上也被人稱為滬漢蓉高速鐵路，其實有錯，上海到南京段為350公里/小時、宜昌到利川段為160公里/小時，其余段為200-250公里/小時，可是中國高鐵的規定是時速250公里以上的客運專線 。因此，舊線只能稱“滬漢蓉鐵路”而非高速鐵路，真正的滬漢蓉高速鐵路就是滬漢蓉沿江高鐵 。5，滬漢蓉高速鐵路的爭議事件2015年4月，同處湖北省江漢平原腹地的荊州、荊門兩市的關系有些緊張，因為同懷著希望高鐵落戶自家的愿望，這對兄弟城市間暗自爆發了民間“高鐵爭奪戰” 。目前，沿江高鐵正處于可行性研究階段，從天門段開始，最終是從長江邊的荊州經過至宜昌，還是從長江支流漢江流域的荊門經過至宜昌，引發了兩地民眾的爭論 。荊州和荊門兩地對于滬漢蓉沿江高鐵項目都如此緊張，一個重要的原因是兩地都曾經因為鐵路建設落后而吃過虧 。在1983年之前，荊門屬于荊州的下屬市，但由于1970年荊門率先開通了火車，交通擁有了壓倒首府的優勢，經濟逐步發展起來，并在1983年成為湖北省的直轄市，后來荊門市下屬各縣又陸續建設和開通了四個火車站，而在2012年之前，荊州市沒有一個火車站，荊州市民想要坐火車必須要乘坐汽車到荊門 。直至2012年7月1日，滬漢蓉客運專線的重要組成部分——漢宜鐵路正式開通，才結束了荊州市沒有鐵路的歷史 。但事實上，滬漢蓉快速客運專線在荊州段的時速最高僅為200公里，只能算是動車，荊州還沒有嚴格意義上的高鐵 。對于荊州、荊門兩地的民間活動，湖北省發改委鐵路建設辦公室一位馬姓負責人表示，在沿江高鐵建設還沒有影子的情況下，荊州和荊門的做法是幼稚和不負責任的 。6，滬漢蓉高鐵和滬蓉沿江高鐵的區別親，滬漢蓉高鐵指的是現在的滬寧城鐵+寧合專線+武合客專+漢宜專線+宜萬+渝利段+遂渝段+遂成段一直到重慶和成都的專線客運鐵路~滬漢蓉高速鐵路（上海-武漢-成都），亦稱滬漢蓉快速客運通道、滬蓉高速鐵路、滬漢蓉客運專線，起于上海虹橋站，途經南京、合肥、武漢、重慶等城市，終到成都東站，全長1985公里，設計速度160~350公里/小時（其中上海到南京段為350公里/小時、宜昌到利川段為160公里/小時，其余段為200-250公里/小時），是中國規劃的“四縱四橫”鐵路骨干網中四條橫向高速鐵路之一，于2014年7月1日全線開通動車組~故老滬漢蓉高速鐵路（上海-武漢-成都）因為受建設資金和規劃以及沿途限制的問題線路在宜昌到利川段為160公里/小時，嚴重影響速度和效率~而新滬蓉沿江高鐵的指的是現在規劃中的滬漢蓉高鐵復線，具體是指2014年9月25日，國務院發布的《國務院關于依托黃金水道推動長江經濟帶發展的指導意見》稱：將建設上海經南京、合肥、武漢、重慶至成都的沿江高鐵(亦稱350滬漢蓉高鐵、滬漢蓉二線、滬漢蓉沿江高鐵) 。規劃建設滬漢蓉高鐵復線的計劃為新的時速350公里滬漢蓉沿江高鐵目前正處于可行性研究階段，上海虹橋到天門與現有已經通車運行的老滬蓉沿江高鐵線路基本一致，新的350滬漢蓉高鐵從天門段開始，最終是從長江邊的荊州經過至宜昌，還是從長江支流漢江流域的荊門經過至宜昌，成為目前爭論的重點~另外，具體的線路走向，以及上海虹橋到南京南是否再增加建設一條新線，南京南到合肥南是否在現有的寧合線上直接升級提速或者新建專線，合肥到武漢受大別山地形限制是否架設速度為350km/h的新線路，還有湖北段紅安與武漢新洲區間，荊州和荊門區間線路具體走向和設點正在調研和規劃中~以上，請知悉，有不明之處請再追問！7，時速350的滬漢蓉沿江高鐵是個什么情況現有的滬漢蓉快速客運通道由于立項較早，且考慮到沿線地區傳統上缺乏鐵路交通，因此并未按時速350公里高速鐵路客運專線標準規劃，而是選擇按國家Ⅰ級雙線電氣化鐵路、客貨兩用設計（滬寧段除外，利用滬寧城際高鐵與京滬高鐵滬寧段，均為高速鐵路客運專線）：合寧鐵路，利用寧西鐵路合寧段，設計200預留250；合武鐵路，設計250；漢宜鐵路，設計200預留250；宜萬鐵路（宜昌-涼霧），因地質條件復雜，設計160；渝利鐵路，設計200；遂渝鐵路，設計200；達成鐵路（成都-遂寧），由既有達成線擴建復線改造，設計200 。可見目前的滬漢蓉快速鐵路客運通道設計時速基本在200～250km/h左右，運營速度則在2011年后降低至200km/h 。在中長程上，時速200公里動車組列車用時過長、舒適度下降，競爭力不強 。如滬漢蓉通道全面貫通后開行的長三角往成渝方向的動車，用時達到十四五個小時、凌晨發車、深夜到站，是國內運行時間最長的晝間動車，耗時與舒適度實在不敢恭維 。而沿線又是經濟比較發達、人口稠密的地區，時速200公里的快速鐵路不能適應不斷增長的客運需求 。此外，原本規劃的兼容普通列車以及貨運列車的功能，因為目前動車組班次密集而陷于形同虛設的境地——貨運幾乎無法開行，普通列車僅有幾班夜車、且待避動車組嚴重 。關于滬漢蓉350高鐵，目前它還只是一個長遠規劃，尚未完成前期研究和立項 。大致能確定的是：1.設計標準時速350公里高速鐵路客運專線，高于現有的滬漢蓉鐵路；2.成渝段利用即將建成通車的350km/h成渝高速鐵路，宜昌至重慶段可能利用規劃的鄭渝客運專線（鄭萬-渝萬，不過渝萬似乎已降低設計標準按250建設），滬寧段繼續利用京滬高鐵與滬寧城際；3.新建合寧、合武、漢宜350客運專線（合肥是繞不開的，漢宜段最近荊門和荊州正為線路走向問題各執一詞），分流既有的200線路，使后者更多地承擔普通列車與貨運列車功能 。這樣，全線建成后長三角、武漢城市圈、成渝城市圈的時間與空間距離將大大縮短 。8，滬漢蓉高速鐵路的作用 滬蓉沿江高鐵大部分行駛路線，和2014年7月開行的滬漢蓉高鐵相似，由滬寧段、合寧段、合武段、漢宜段、宜萬段、渝利段、成渝段等線路組成 。唯一區別在于，滬蓉沿江高鐵的成渝段，其路線選擇是建設中的成渝客運專線 。修建于2012年的成渝客運專線，是彼時國務院《“十二五”綜合交通運輸體系規劃》提出建設的“四縱四橫”客運專線之一“上海至成都客運專線”的重要組成部分，并被該《規劃》納入“十二五”國家重點建設項目 。來自成都鐵路局的消息稱，成渝客運專線將于明年7月投入使用，屆時滬蓉沿江高鐵將在彼時全線貫通 。而由于成渝客運專線的線路比目前成渝動車組的線路減少193公里，因此成都至重慶的列車行駛時間將縮短至1小時左右 。事實上，成渝間一直有“一體化”發展的戰略構想，但四川省產業經濟發展研究院常務副院長駱玲認為，成渝間發展最主要的問題是“成都和重慶經濟體量巨大，產業吸附能力過強，導致了成渝之間中小城市經濟發展不均衡，影響了區域經濟的整體實力” 。駱玲一直提倡通過通道條件的改善來提高成渝間城市的競爭力，“中小城市通過交通紐帶形成城市群后，合力發展” 。而成渝客運專線通車后，沿線設12個站點，并有望采取“公交化”運營模式，成渝間各個城市的聯系將進一步加強 。另一方面，彭其淵認為，在高鐵建設不斷發展的情況下，普通鐵路的客運能力將被解放，以西南地區為例，成遂渝鐵路投運和即將投運的成渝客運專線將解放老成渝鐵路的運能，而貨運可能是普通鐵路將來的一個盈利點 。事實上，依靠已經開通的西南貨物快運列車，四川、重慶、云南、貴州已經在小范圍內形成快速貨運趨勢 。從整個長江經濟帶觀察，滬蓉沿江高鐵的建成后，被業界認為將填補中國隴海和浙贛之間700公里無橫向鐵路的空白，與隴海線、京廣線、京九線共同構成我國鐵路干線的十字形網絡，并與縱向七條跨長江鐵路和沿海鐵路接軌，大大提高中國鐵路的靈活性 。“此次滬蓉沿江高鐵的開通，最大特征是穿越了中國東中西三個區塊，對三個區塊的經濟活動將產生推動作用，形成縫合效益，今后通過鐵路，西部地區的資源可以較低的成本大量的運輸出去 。”彭其淵說 。中國社會科學院城市與競爭力研究中心主任倪鵬飛認為，交通上的緊密聯系，或可以破解長江經濟帶各個城市產業同構化問題，因為沒有形成真正的產業鏈關系之前，“長江經濟帶內各省區工業結構相似性很高，如與上海相距不遠的15個長江經濟帶下游城市中，有11個城市的主導產業為汽車零部件制造業，有8個城市為石化業，有12個城市為通訊產業，不同行政區經濟所引發的產業同構化問題，導致城市功能不明、區域間產業關聯度小，沒有形成緊密的產業鏈，嚴重影響了長江經濟帶的一體化進程 。”倪鵬飛認為，應該把交通樞紐、交通軸線、交通網絡建設同區域經濟發展和城市建設、產業開發有機結合起來，建設高效便利的大城市群、城市帶和城鎮現代交通網絡，形成點線面結合、多層次、網絡型的區域經濟協調發展的物流體系 。武漢大學區域經濟研究中心主任吳傳清表示，這條鐵路將輻射帶動鐵路沿線廣闊腹地的小城市、小城鎮發展，從而將有力促進長三角城市群、長江中游城市群、成渝城市群協同發展，推動上海、武漢、重慶三大沿江中心城市集聚、輻射發展，促進沿江大中小城市和小城鎮協調發展，共建共筑長江流域城鎮連綿帶 。吳傳清說，滬蓉高鐵實際上是長江經濟帶綜合性運輸通道的一環，整個長江經濟帶的發展，需要包括高鐵、公路、水運、航空等多種方式串聯 。

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