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為什么高鐵站都離市區(qū)這么遠(yuǎn)，珠?；疖囌镜紧[市區(qū)遠(yuǎn)嗎

2，在中國(guó)為什么高鐵站都離市區(qū)好遠(yuǎn)人口不一樣，客流量不一樣，大的交通樞紐，只能在距離市區(qū)遠(yuǎn)的地方。

3，為什么惠州去廣州和深圳的高鐵站都離城區(qū)那么遠(yuǎn)作為鐵路工程師，我來(lái)回答一下這個(gè)問(wèn)題。這位朋友問(wèn)的問(wèn)題挺有意思，但是存在一個(gè)認(rèn)知上的誤區(qū)，咱們一起分析一下。（老北京正陽(yáng)門火車站）首先，以前的火車站都在各城市的市中心，大多數(shù)指的是普速火車站，并非高鐵站，并且這些火車站并不是一開始就修在城市的市中心的，恰恰相反，過(guò)去的很多火車站修建之初，都在建國(guó)之前，甚至百余年前，那時(shí)候城市的規(guī)模還很小，火車站選址也在距離城市核心區(qū)很近的邊緣地帶，那時(shí)候絕不可能直接在寸土寸金的城市核心地帶建造火車站，成本太高，不值當(dāng) 。隨著火車站的開通，產(chǎn)生了強(qiáng)烈的磁場(chǎng)效應(yīng)，吸引更多的人在火車站周圍聚集，城市便圍繞火車站開始發(fā)展，最終演變成如今的格局。簡(jiǎn)而言之，每一座城市，一般都是先修建火車站，進(jìn)而再促進(jìn)城市的繁榮與發(fā)展。國(guó)內(nèi)每一座省會(huì)城市，都是這么發(fā)展起來(lái)的。這位朋友只看到了現(xiàn)在的火車站修在了市中心，沒意識(shí)到這是幾十年甚至上百年城市發(fā)展的結(jié)果。與此類似，新建高鐵站也不太可能一開始就在城市中心修建，即使修建，也是對(duì)既有普速火車站的改造和升級(jí)，比如天津西站，就是在既有津浦鐵路的天津西站基礎(chǔ)上擴(kuò)建而成的；天津站，也是改造的既有火車站；北京南站，改造的是既有的永定門火車站。無(wú)論是在城市中心新建高鐵站，還是改造既有車站，都要面臨一個(gè)非常棘手的問(wèn)題——拆遷和征地。干過(guò)工程的人都知道，拆遷和征地成本占了高鐵總成本的很大比例，并且很容易滋生腐敗和引起拆遷戶的上訪問(wèn)題。（老天津西站站房——德國(guó)樓）所以，很多城市修建高鐵站，一般都是選擇靠近城市邊緣、結(jié)合城市的近遠(yuǎn)期規(guī)劃選址修建，這樣拆遷量小，能省下很多錢，這就使得很多新建高鐵站都放到了城市的新區(qū)之中。但是由于城市的配套建設(shè)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后于高鐵建設(shè)速度，造成高鐵車站開通很多年之后，城市交通配套還沒跟上，使得乘客出行非常不方便，引發(fā)一定抱怨。（天津西站綜合交通樞紐）高鐵發(fā)展十年之后，有關(guān)部門也看到了高鐵站距離城市太遠(yuǎn)，造成很多不便，在2018年4月24日，國(guó)家發(fā)展改革委、自然資源部、住房城鄉(xiāng)建設(shè)部和中國(guó)鐵路總公司聯(lián)合下發(fā)了《關(guān)于推進(jìn)高鐵站周邊區(qū)域合理開發(fā)建設(shè)的指導(dǎo)意見》（發(fā)改基礎(chǔ)〔2018〕514號(hào)），指出：“我國(guó)高鐵車站周邊區(qū)域整體開發(fā)建設(shè)仍處于起步階段，各方面對(duì)高鐵建設(shè)和城鎮(zhèn)化融合發(fā)展研究還不深入，個(gè)別地方高鐵車站周邊開發(fā)建設(shè)不同程度地存在初期規(guī)模過(guò)大、功能定位偏高、發(fā)展模式較單一、綜合配套不完善等問(wèn)題，對(duì)人口和產(chǎn)業(yè)吸引力不夠，持續(xù)健康發(fā)展的基礎(chǔ)不夠牢固，潛藏著一定的社會(huì)經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn) ?！保ㄉ虾：鐦蛘荆┲笇?dǎo)意見中提出高鐵火車站的建設(shè)要求是：“新建鐵路選線應(yīng)盡量減少對(duì)城市的分割，新建車站選址盡可能在中心城區(qū)或靠近城市建成區(qū)，確保人民群眾乘坐高鐵出行便利。高鐵車站建設(shè)要規(guī)模適當(dāng)、經(jīng)濟(jì)適用，切忌貪大求洋、追求奢華。”這就意味著，將來(lái)的高鐵站選址要在拆遷量和靠近城市便利乘客之間做一個(gè)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較，既不能拆遷量太大，也不能距離城市太遠(yuǎn)，這就考驗(yàn)城市規(guī)劃部門和鐵路設(shè)計(jì)者的專業(yè)水平了。作為鐵路工程師，我來(lái)回答一下這個(gè)問(wèn)題。這位朋友問(wèn)的問(wèn)題挺有意思，但是存在一個(gè)認(rèn)知上的誤區(qū)，咱們一起分析一下。（老北京正陽(yáng)門火車站）首先，以前的火車站都在各城市的市中心，大多數(shù)指的是普速火車站，并非高鐵站，并且這些火車站并不是一開始就修在城市的市中心的，恰恰相反，過(guò)去的很多火車站修建之初，都在建國(guó)之前，甚至百余年前，那時(shí)候城市的規(guī)模還很小，火車站選址也在距離城市核心區(qū)很近的邊緣地帶，那時(shí)候絕不可能直接在寸土寸金的城市核心地帶建造火車站，成本太高，不值當(dāng) 。隨著火車站的開通，產(chǎn)生了強(qiáng)烈的磁場(chǎng)效應(yīng)，吸引更多的人在火車站周圍聚集，城市便圍繞火車站開始發(fā)展，最終演變成如今的格局。簡(jiǎn)而言之，每一座城市，一般都是先修建火車站，進(jìn)而再促進(jìn)城市的繁榮與發(fā)展。國(guó)內(nèi)每一座省會(huì)城市，都是這么發(fā)展起來(lái)的。這位朋友只看到了現(xiàn)在的火車站修在了市中心，沒意識(shí)到這是幾十年甚至上百年城市發(fā)展的結(jié)果。與此類似，新建高鐵站也不太可能一開始就在城市中心修建，即使修建，也是對(duì)既有普速火車站的改造和升級(jí)，比如天津西站，就是在既有津浦鐵路的天津西站基礎(chǔ)上擴(kuò)建而成的；天津站，也是改造的既有火車站；北京南站，改造的是既有的永定門火車站。無(wú)論是在城市中心新建高鐵站，還是改造既有車站，都要面臨一個(gè)非常棘手的問(wèn)題——拆遷和征地。干過(guò)工程的人都知道，拆遷和征地成本占了高鐵總成本的很大比例，并且很容易滋生腐敗和引起拆遷戶的上訪問(wèn)題。（老天津西站站房——德國(guó)樓）所以，很多城市修建高鐵站，一般都是選擇靠近城市邊緣、結(jié)合城市的近遠(yuǎn)期規(guī)劃選址修建，這樣拆遷量小，能省下很多錢，這就使得很多新建高鐵站都放到了城市的新區(qū)之中。但是由于城市的配套建設(shè)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后于高鐵建設(shè)速度，造成高鐵車站開通很多年之后，城市交通配套還沒跟上，使得乘客出行非常不方便，引發(fā)一定抱怨。（天津西站綜合交通樞紐）高鐵發(fā)展十年之后，有關(guān)部門也看到了高鐵站距離城市太遠(yuǎn)，造成很多不便，在2018年4月24日，國(guó)家發(fā)展改革委、自然資源部、住房城鄉(xiāng)建設(shè)部和中國(guó)鐵路總公司聯(lián)合下發(fā)了《關(guān)于推進(jìn)高鐵站周邊區(qū)域合理開發(fā)建設(shè)的指導(dǎo)意見》（發(fā)改基礎(chǔ)〔2018〕514號(hào)），指出：“我國(guó)高鐵車站周邊區(qū)域整體開發(fā)建設(shè)仍處于起步階段，各方面對(duì)高鐵建設(shè)和城鎮(zhèn)化融合發(fā)展研究還不深入，個(gè)別地方高鐵車站周邊開發(fā)建設(shè)不同程度地存在初期規(guī)模過(guò)大、功能定位偏高、發(fā)展模式較單一、綜合配套不完善等問(wèn)題，對(duì)人口和產(chǎn)業(yè)吸引力不夠，持續(xù)健康發(fā)展的基礎(chǔ)不夠牢固，潛藏著一定的社會(huì)經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn) ?！保ㄉ虾：鐦蛘荆┲笇?dǎo)意見中提出高鐵火車站的建設(shè)要求是：“新建鐵路選線應(yīng)盡量減少對(duì)城市的分割，新建車站選址盡可能在中心城區(qū)或靠近城市建成區(qū)，確保人民群眾乘坐高鐵出行便利。高鐵車站建設(shè)要規(guī)模適當(dāng)、經(jīng)濟(jì)適用，切忌貪大求洋、追求奢華。”這就意味著，將來(lái)的高鐵站選址要在拆遷量和靠近城市便利乘客之間做一個(gè)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較，既不能拆遷量太大，也不能距離城市太遠(yuǎn)，這就考驗(yàn)城市規(guī)劃部門和鐵路設(shè)計(jì)者的專業(yè)水平了。一般來(lái)說(shuō)，修建歷史比較悠久的火車站基本更靠近市區(qū)，有的火車站更是就在城市中心區(qū)，因?yàn)樾藿〞r(shí)間早所以城市可選擇設(shè)站的位置比較多，而一旦建成之后城市就會(huì)圍繞火車站來(lái)發(fā)展，因此縱觀全國(guó)各地那些老火車站一般都是在市區(qū) 。但是隨著城市發(fā)展以及高鐵建設(shè)的持續(xù)加速，市區(qū)可供選擇的地方就十分難找了，而且高鐵如果穿城而過(guò)不僅僅耗費(fèi)巨大的拆遷成本，給地方政府帶來(lái)財(cái)政壓力，更重要的是會(huì)影響城市擴(kuò)張發(fā)展，因此近些年來(lái)新建的高鐵站一般都距離市區(qū)較遠(yuǎn)，并且地方政府為了城市版圖的擴(kuò)張，往往傾向于把高鐵站設(shè)在遠(yuǎn)離市區(qū)的地方，出發(fā)點(diǎn)就是希望借助高鐵來(lái)帶動(dòng)周邊區(qū)域發(fā)展。下面我來(lái)說(shuō)說(shuō)幾個(gè)距離市區(qū)較遠(yuǎn)的幾個(gè)高鐵站，大家也都非常熟悉：第一個(gè)我來(lái)說(shuō)說(shuō)我家鄉(xiāng)贛州的贛州西站，贛州西站是國(guó)家南北高鐵大通道—京港高鐵在江西境內(nèi)的大站，它位于經(jīng)開區(qū)鳳崗鎮(zhèn)，目前贛州西站只有往北方向的高鐵—昌贛高鐵通車，車次較少而且主要是省內(nèi)車次為主。這個(gè)站距離市區(qū)大概有20公里左右的距離吧，其實(shí)也不太遠(yuǎn)，而且市區(qū)通往贛州西站建成了高架快速路，從市區(qū)出發(fā)到贛州西站也就15至20分鐘車程吧，另外也開通了到贛州西站的公交快線，走高架很快就能到，但是給人的感覺就是離市區(qū)比較遠(yuǎn)，而且贛州西站周邊正在開發(fā)中，人比較少，顯得荒涼。第二個(gè)我來(lái)說(shuō)說(shuō)陽(yáng)泉北站，這個(gè)站遭到陽(yáng)泉當(dāng)?shù)睾芏嗳送虏酆驮嵅?，原因是這個(gè)站雖然叫陽(yáng)泉北站卻不在市區(qū)，而在距離市區(qū)47公里外的盂縣，導(dǎo)致陽(yáng)泉市區(qū)的人坐高鐵只能到縣里。陽(yáng)泉北站是石太高鐵的一個(gè)車站，那是什么原因?qū)е玛?yáng)泉北站設(shè)在盂縣呢，我想就是跟石太高鐵的線路走向有關(guān)系吧，因?yàn)殛?yáng)泉擁有非常豐富的煤炭資源，高鐵的走向需要考慮到避免給煤炭開采造成影響，因此當(dāng)初石太高鐵建設(shè)之前關(guān)于陽(yáng)泉走向的方案是存在很大爭(zhēng)議的，前前后后提出過(guò)很多個(gè)方案，經(jīng)過(guò)多次論證才選擇走盂縣的方案，具體原因大概就是盂縣方案具有線路順直、線路長(zhǎng)度短、避開采空區(qū)、占?jí)好旱V資源少等優(yōu)點(diǎn)，正因如此才選擇把陽(yáng)泉北站設(shè)在盂縣，不過(guò)這樣一來(lái)陽(yáng)泉市區(qū)的人要坐高鐵就十分不方便，而在陽(yáng)泉市區(qū)的陽(yáng)泉火車站每天只有一對(duì)往返石家莊的普速火車，無(wú)法滿足陽(yáng)泉市區(qū)百姓的出行需求。第三我來(lái)說(shuō)說(shuō)盤錦北站，這個(gè)站是秦沈客運(yùn)專線的中間站以及盤營(yíng)高鐵的起點(diǎn)站，這個(gè)車站廣受詬病的主要原因還是距離市區(qū)太遠(yuǎn)，反而距離下面的盤山縣更近，據(jù)了解盤錦北站距離市區(qū)40多公里，這個(gè)距離無(wú)論坐公交還是坐出租車都需要耗費(fèi)很長(zhǎng)時(shí)間，不過(guò)高鐵站的選址是需要根據(jù)高鐵線路走向來(lái)定的，不可能為了某個(gè)車站更靠近市區(qū)而改變，并且盤錦北站設(shè)在距離盤山縣更近的地方估計(jì)也是為了帶動(dòng)盤山縣的經(jīng)濟(jì)發(fā)展吧。以上是我列舉的三個(gè)距離市區(qū)比較遠(yuǎn)的高鐵站，此外全國(guó)還有很多類似的高鐵站距離市區(qū)都比較遠(yuǎn) 。作為鐵路工程師，我來(lái)回答一下這個(gè)問(wèn)題。這位朋友問(wèn)的問(wèn)題挺有意思，但是存在一個(gè)認(rèn)知上的誤區(qū)，咱們一起分析一下。（老北京正陽(yáng)門火車站）首先，以前的火車站都在各城市的市中心，大多數(shù)指的是普速火車站，并非高鐵站，并且這些火車站并不是一開始就修在城市的市中心的，恰恰相反，過(guò)去的很多火車站修建之初，都在建國(guó)之前，甚至百余年前，那時(shí)候城市的規(guī)模還很小，火車站選址也在距離城市核心區(qū)很近的邊緣地帶，那時(shí)候絕不可能直接在寸土寸金的城市核心地帶建造火車站，成本太高，不值當(dāng) 。隨著火車站的開通，產(chǎn)生了強(qiáng)烈的磁場(chǎng)效應(yīng)，吸引更多的人在火車站周圍聚集，城市便圍繞火車站開始發(fā)展，最終演變成如今的格局。簡(jiǎn)而言之，每一座城市，一般都是先修建火車站，進(jìn)而再促進(jìn)城市的繁榮與發(fā)展。國(guó)內(nèi)每一座省會(huì)城市，都是這么發(fā)展起來(lái)的。這位朋友只看到了現(xiàn)在的火車站修在了市中心，沒意識(shí)到這是幾十年甚至上百年城市發(fā)展的結(jié)果。與此類似，新建高鐵站也不太可能一開始就在城市中心修建，即使修建，也是對(duì)既有普速火車站的改造和升級(jí)，比如天津西站，就是在既有津浦鐵路的天津西站基礎(chǔ)上擴(kuò)建而成的；天津站，也是改造的既有火車站；北京南站，改造的是既有的永定門火車站。無(wú)論是在城市中心新建高鐵站，還是改造既有車站，都要面臨一個(gè)非常棘手的問(wèn)題——拆遷和征地。干過(guò)工程的人都知道，拆遷和征地成本占了高鐵總成本的很大比例，并且很容易滋生腐敗和引起拆遷戶的上訪問(wèn)題。（老天津西站站房——德國(guó)樓）所以，很多城市修建高鐵站，一般都是選擇靠近城市邊緣、結(jié)合城市的近遠(yuǎn)期規(guī)劃選址修建，這樣拆遷量小，能省下很多錢，這就使得很多新建高鐵站都放到了城市的新區(qū)之中。但是由于城市的配套建設(shè)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后于高鐵建設(shè)速度，造成高鐵車站開通很多年之后，城市交通配套還沒跟上，使得乘客出行非常不方便，引發(fā)一定抱怨。（天津西站綜合交通樞紐）高鐵發(fā)展十年之后，有關(guān)部門也看到了高鐵站距離城市太遠(yuǎn)，造成很多不便，在2018年4月24日，國(guó)家發(fā)展改革委、自然資源部、住房城鄉(xiāng)建設(shè)部和中國(guó)鐵路總公司聯(lián)合下發(fā)了《關(guān)于推進(jìn)高鐵站周邊區(qū)域合理開發(fā)建設(shè)的指導(dǎo)意見》（發(fā)改基礎(chǔ)〔2018〕514號(hào)），指出：“我國(guó)高鐵車站周邊區(qū)域整體開發(fā)建設(shè)仍處于起步階段，各方面對(duì)高鐵建設(shè)和城鎮(zhèn)化融合發(fā)展研究還不深入，個(gè)別地方高鐵車站周邊開發(fā)建設(shè)不同程度地存在初期規(guī)模過(guò)大、功能定位偏高、發(fā)展模式較單一、綜合配套不完善等問(wèn)題，對(duì)人口和產(chǎn)業(yè)吸引力不夠，持續(xù)健康發(fā)展的基礎(chǔ)不夠牢固，潛藏著一定的社會(huì)經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn) 。”（上海虹橋站）指導(dǎo)意見中提出高鐵火車站的建設(shè)要求是：“新建鐵路選線應(yīng)盡量減少對(duì)城市的分割，新建車站選址盡可能在中心城區(qū)或靠近城市建成區(qū)，確保人民群眾乘坐高鐵出行便利。高鐵車站建設(shè)要規(guī)模適當(dāng)、經(jīng)濟(jì)適用，切忌貪大求洋、追求奢華 ?！边@就意味著，將來(lái)的高鐵站選址要在拆遷量和靠近城市便利乘客之間做一個(gè)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較，既不能拆遷量太大，也不能距離城市太遠(yuǎn)，這就考驗(yàn)城市規(guī)劃部門和鐵路設(shè)計(jì)者的專業(yè)水平了。一般來(lái)說(shuō)，修建歷史比較悠久的火車站基本更靠近市區(qū)，有的火車站更是就在城市中心區(qū)，因?yàn)樾藿〞r(shí)間早所以城市可選擇設(shè)站的位置比較多，而一旦建成之后城市就會(huì)圍繞火車站來(lái)發(fā)展，因此縱觀全國(guó)各地那些老火車站一般都是在市區(qū) 。但是隨著城市發(fā)展以及高鐵建設(shè)的持續(xù)加速，市區(qū)可供選擇的地方就十分難找了，而且高鐵如果穿城而過(guò)不僅僅耗費(fèi)巨大的拆遷成本，給地方政府帶來(lái)財(cái)政壓力，更重要的是會(huì)影響城市擴(kuò)張發(fā)展，因此近些年來(lái)新建的高鐵站一般都距離市區(qū)較遠(yuǎn)，并且地方政府為了城市版圖的擴(kuò)張，往往傾向于把高鐵站設(shè)在遠(yuǎn)離市區(qū)的地方，出發(fā)點(diǎn)就是希望借助高鐵來(lái)帶動(dòng)周邊區(qū)域發(fā)展。下面我來(lái)說(shuō)說(shuō)幾個(gè)距離市區(qū)較遠(yuǎn)的幾個(gè)高鐵站，大家也都非常熟悉：第一個(gè)我來(lái)說(shuō)說(shuō)我家鄉(xiāng)贛州的贛州西站，贛州西站是國(guó)家南北高鐵大通道—京港高鐵在江西境內(nèi)的大站，它位于經(jīng)開區(qū)鳳崗鎮(zhèn)，目前贛州西站只有往北方向的高鐵—昌贛高鐵通車，車次較少而且主要是省內(nèi)車次為主。這個(gè)站距離市區(qū)大概有20公里左右的距離吧，其實(shí)也不太遠(yuǎn)，而且市區(qū)通往贛州西站建成了高架快速路，從市區(qū)出發(fā)到贛州西站也就15至20分鐘車程吧，另外也開通了到贛州西站的公交快線，走高架很快就能到，但是給人的感覺就是離市區(qū)比較遠(yuǎn)，而且贛州西站周邊正在開發(fā)中，人比較少，顯得荒涼。第二個(gè)我來(lái)說(shuō)說(shuō)陽(yáng)泉北站，這個(gè)站遭到陽(yáng)泉當(dāng)?shù)睾芏嗳送虏酆驮嵅?，原因是這個(gè)站雖然叫陽(yáng)泉北站卻不在市區(qū)，而在距離市區(qū)47公里外的盂縣，導(dǎo)致陽(yáng)泉市區(qū)的人坐高鐵只能到縣里。陽(yáng)泉北站是石太高鐵的一個(gè)車站，那是什么原因?qū)е玛?yáng)泉北站設(shè)在盂縣呢，我想就是跟石太高鐵的線路走向有關(guān)系吧，因?yàn)殛?yáng)泉擁有非常豐富的煤炭資源，高鐵的走向需要考慮到避免給煤炭開采造成影響，因此當(dāng)初石太高鐵建設(shè)之前關(guān)于陽(yáng)泉走向的方案是存在很大爭(zhēng)議的，前前后后提出過(guò)很多個(gè)方案，經(jīng)過(guò)多次論證才選擇走盂縣的方案，具體原因大概就是盂縣方案具有線路順直、線路長(zhǎng)度短、避開采空區(qū)、占?jí)好旱V資源少等優(yōu)點(diǎn)，正因如此才選擇把陽(yáng)泉北站設(shè)在盂縣，不過(guò)這樣一來(lái)陽(yáng)泉市區(qū)的人要坐高鐵就十分不方便，而在陽(yáng)泉市區(qū)的陽(yáng)泉火車站每天只有一對(duì)往返石家莊的普速火車，無(wú)法滿足陽(yáng)泉市區(qū)百姓的出行需求。第三我來(lái)說(shuō)說(shuō)盤錦北站，這個(gè)站是秦沈客運(yùn)專線的中間站以及盤營(yíng)高鐵的起點(diǎn)站，這個(gè)車站廣受詬病的主要原因還是距離市區(qū)太遠(yuǎn)，反而距離下面的盤山縣更近，據(jù)了解盤錦北站距離市區(qū)40多公里，這個(gè)距離無(wú)論坐公交還是坐出租車都需要耗費(fèi)很長(zhǎng)時(shí)間，不過(guò)高鐵站的選址是需要根據(jù)高鐵線路走向來(lái)定的，不可能為了某個(gè)車站更靠近市區(qū)而改變，并且盤錦北站設(shè)在距離盤山縣更近的地方估計(jì)也是為了帶動(dòng)盤山縣的經(jīng)濟(jì)發(fā)展吧。以上是我列舉的三個(gè)距離市區(qū)比較遠(yuǎn)的高鐵站，此外全國(guó)還有很多類似的高鐵站距離市區(qū)都比較遠(yuǎn) 。為什么惠州去廣州和深圳的高鐵站都離城區(qū)那么遠(yuǎn)？目前，惠州只有一個(gè)高鐵站——惠州南站，位于惠州市惠陽(yáng)區(qū)，是廈深鐵路沿線大站之一。廣州鐵路（集團(tuán)）公司管轄，一等站。車站于 2013 年 12 月 28 日建成啟用。2017 年 1 月 5 號(hào)，深汕(深圳至汕尾）城際列車開通，惠州南站是惠州市唯一列車停靠站 ?；葜菽险拒囌疽?guī)模不大，旅客也不太多。購(gòu)票處有人工售票，也有八臺(tái)自動(dòng)售票機(jī)，自動(dòng)售票機(jī)也可互聯(lián)網(wǎng)取票，很方便 ?；葜菽险倦x惠州市區(qū)近 40 公里，公共交通時(shí)間較長(zhǎng)，開車還可以。惠州南站有很多的士，出了站就是的士站，打的要排隊(duì) 。很多市民都抱怨：惠州南站上不找天，下不著地??！廣州在惠州西偏北一點(diǎn)，從惠州坐高鐵去廣州還得從市區(qū)坐近40公里公交車、的士、私車等交通工具到其東南方向南站坐；更無(wú)語(yǔ)的是，惠州城在深圳北稍偏東，去深圳坐高鐵確偏偏要到深圳東方稍偏北的惠州南站去坐車。這個(gè)距離（40公里）已經(jīng)差不多到深圳或廣州了。原來(lái)，惠州市區(qū)人要坐高鐵去廣州或深圳，就得繞行、往目的地相反方向行，越走越離目的地遠(yuǎn)，難怪“怨聲載道”，原來(lái)，市民出行坐高鐵苦不堪言啦！