這是五菱汽車在微面微卡領域能夠成功的原因 ， 但不能說五菱就是唯一的選擇 。發(fā)動機變速箱技術發(fā)展到今天主流企業(yè)對于面包車這種車型都可以做到高水準 ， 即使不自主研發(fā)生產發(fā)動機也仍有很多二三線發(fā)動機供應商能為這類車型提供合理的動力 ， 所以除五菱以外的如長安、東風、北汽等品牌仍有一定的市場占有率 ， 且實事求是的說很多品牌的產品比五菱的綜合品質更出色 。
五菱積累多年的口碑和市場占有率多少讓這個品牌的產品逐漸失去性價比 ， 以宏光S和榮光新卡為例 ， 動力在同級車型中并不領先、乘用車配置極其低安全配置幾乎全系空白、微卡承載力也遠不如同價位競品 ， 不客氣的說五菱現(xiàn)在已經是在靠“神車”這種美譽消耗品牌價值 。即使是五菱旗下自主合資品牌寶駿也已經隱隱顯出危機 ， 560/510的走紅讓寶駿的第一步就走的很穩(wěn) ， 510銷量持續(xù)居高不下也給了五菱寶駿盲目的自信；后期推出的530綜合水平合格但性價比并不高 ， 然而是中期改款變速箱降級價格反而升高；RS5多點電噴落后技術的1.5T匹配二級的CVT不斷釋放信號試探市場 ， 預售價貌似是要覆蓋消費級的 ， 然而這種低級別的配置在頂配在10萬左右才能算合理 。
五菱汽車個人認為早晚會跌落神壇 ， 合資微面以及自主合資品牌的乘用車隨著真正自主品牌的技術研發(fā)升級 ， 以及微型面包車客貨兩用功能的消失 ， 以及4.5噸以下貨車取消兩證放開無限制營運 ， 下一輪熱銷車型會逐漸從面包車轉型為微卡、輕卡以及駕乘體驗好很多而且價格已經探入4~6萬區(qū)間的皮卡 ， 長城長安取代五菱的可能性會非常大 。
為什么說比亞迪F3是神車 ， 路上卻不多見？
神話都會破滅-「神車」總是現(xiàn)象在百年汽車史中有哪些車被稱過“神車”？時間過長的品牌就不討論了 ， 比如跑車時代的MG、后驅階段的Malibu、紅極一時的威利斯、豪華標桿英系路虎、普及AT的奧茲莫比爾 ， 以及吉姆西的悍馬汽車等等；這些曾經的神車不是已經消失就是成為冷門車 ， 近些年的神車也都有這種特點 。飛度Polo比亞迪F3五菱宏光眾泰陸風等這些車是年輕一些的神車 ， 現(xiàn)在的銷量表現(xiàn)也都不理想了；尤其是飛度和菠蘿已經相當冷門 ， 甚至這些熱門品牌的市占率和熱度也呈現(xiàn)了下滑趨勢 。
至于五菱宏光也許會存在爭議 ， 然而這款曾經單月銷量動輒五六萬輛的車 ， 近期的高標準也只是月銷破萬輛而已 。以山寨車為主的眾泰陸風以“保時泰”和“風語者”也吸引過很多消費者的關注 ， 包括F3也是以山寨設計走俏；可是這些車現(xiàn)在除了F3還在 ， 其他是不是都已經停產了呢？——是什么原因造成“神車不再神” ， 似乎這些現(xiàn)象級的車輛或品牌最終都被變得平庸 。
「神話」標簽只要貼上就注定結局的反差！沒有任何一項事物是完美的 ， 有優(yōu)點則必然有缺點 ， 否則就不符合辯證法甚至不科學了；汽車自然也是不例外的 ， 但是在某一個階段中確實能讓某些車輛看起來很完美 ， 形成這種現(xiàn)象的原因是產品的特點恰巧符合同期用戶的需求 。用戶需求得到滿足則等于完美 ， 可是用戶需求是一定會逐漸變化的；比如在個人用戶市場的平均購車預算主要為5-10萬區(qū)間的車輛的階段中 ， 用戶會因為預算的不充足而不對產品的品質有過高的要求 ， 只對車輛的設計、空間或者配置有高要求的話 ， 很多車企就都能夠打造出貼合需求的“神車” 。
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