說白了就是要賺錢 。而且再怎么說電池也是三大技術之一呢，技術段位本來就很高 。相比電驅和電控，目前各種電池都有優勢和不足，不同的企業研發方向也不同，但不可否認電池研發帶來的經濟效益更加突出 。比如因為兼容性好，一旦突破，電池可以迅速擴張到整個汽車業乃至其他工業領域 。但電控和電驅就不一樣了，不提技術復雜性，單是兼容性就要比電池差很多 。
回到主問題 。事實上就新能源汽車技術研發體系來說，它被分為關鍵零部件技術、整車集成技術、公共平臺技術三大類 。電池、電驅、電控屬于關鍵零部件技術 。附：要說明的是，新能源汽車不單單是電動汽車，比如我們會覺得電池技術是混合動力汽車的核心嗎？但是從長遠角度看，混合動力汽車只是作為過渡品，所以“新能源汽車”這個寬泛的說法，某種程度上不會影響我們的最終結論 。
誠然，在傳統造車技術的累積下，攻克整車集成技術和公共平臺技術并不會太困難，而且這些技術的復雜性和分散性，也不適合作為“核心”來定義 。因為我們傳統理解的核心，是需要十分具化的，比如傳統汽車上，部分人認為會覺得發動機是核心 。討論至電池、電控、電驅，這三者哪個是核心，各有各的道理，很難直接給一個結論 。所以我覺得還是要從現實需求的角度討論這個問題 。
就現今來說，電池技術是新能源汽車的核心技術 。因為電池技術面臨的瓶頸問題，電動汽車很難有令人滿意的續航里程表現 。誠然，我們能通過電驅和電控技術改善電池能量不足的問題，但這就好比后治理一樣，輸出/上限不夠，維護再好也沒用 。如若電池有所突破，或續航里程焦慮不嚴重時，電驅就成為了關鍵 。這和所謂的飽暖思欲一樣，我們需要更加的動力和操控表現 。
比如特斯拉，除了續航里程外，我們還會關心它好不好開，開得快不快 。而電控技術，我把它放在電池和電驅技術之后，是一種需要全局的技術 。能量管理系統的作用是檢測單個電池或電池組的荷電狀態，充放電時的電壓、電流、放電深度和電池溫度等 。此外，它還需要根據電池組的使用情況和充放電記錄選擇其最佳充電方式，以盡可能延長電池壽命 。
樂視、恒大和格力都被新能源汽車項目拖入泥潭，為何不專注主業？
這也是中國企業一道邁不出的坎 。樂視、恒大和格力都被新能源汽車項目拖入泥潭，但這三家造車的目的大徑不同，各有其獨特的心思，內藏乾坤，現花開三朵，先表一枝 。首說“造車大王”賈躍亭，他是一個真正有“汽車夢”的人，不惜背負幾百億的債務和身體的不適，全然把自己獻身于法拉第未來，法拉第未來簡稱“FF”，在美國當地時間7月22日，FF通過SPAC合并的方式正式豋陸納斯達克市場，并承諾將在lP0后12個月內實現首款車型FF91的量產交付 。
按照計劃，2025年，FF將在中國實現10萬輛至25萬輛年產能的目標，并在2026年額外增加15萬輛年產能 。恒大集團當今是中國的“地產龍頭”，許家印就是要保恒大千秋萬代都是中國最大 。因他做得這么大就是靠巨大的“資金盤”維系，現房地產開始走下坡路，黃金期已過，再沒有新項目上資金就會撤離 。許家印第一個想到就是汽車，汽車項目的資金量不亞于房地產，許家印就用“雙手并舉”的方針，一手抓房地產，另一手抓造車項目，用這“兩大”將天量資金納入自己的“資金池”里，何樂而不為啊 。
這就是許家印造車的緣故！格力董明珠造車是一種出于對祖國造車事業熱愛的選擇 。因董明珠身為一個著名的企業家，氣性非常大，她認為格力不但能做好空調家電，還可以造好汽車和手機 。2016年董明珠就想控股銀隆新能源，后因股東大會不通過，董明珠聯合萬達、京東籌集了26億元入股了銀隆，董明珠本人也自掏了十億元持股17.46成為了銀隆二股東 。
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