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本田400f，南寧那里有本田cb400f摩托車賣( 二 )

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本田400f，南寧那里有本田cb400f摩托車賣


4，如何從一根凸輪軸上找出各缸的進排氣凸輪隔和該發動機的發火順序 只有做功行程時,進氣門和排氣門都是關閉的,該缸氣門凸輪處于基圓位置 。四缸機為1——3——4——2、六缸機為1、5、3、6、2、4 。汽油機從分火頭可以直觀看出點火工作順序 。氣門間隙的檢查和調整方法在配氣機構復裝完成后或在維修發動機時，需要對氣門間隙進行檢查和調整 。不同形式的發動機或不同的維修需求，所采用的方法也各不相同，現分類綜述 。1、逐缸調整法每一次調整操作僅針對某一缸的進排氣門 。經過多次調整，即可把整個發動機所有缸氣門逐一調整完畢 。（1）并列雙缸并列雙缸發動機曲軸布置方式有兩種，即180°曲軸和360° 。兩種曲軸形式發動機做功間隔分別是180°和360° 。A：180°曲軸形式，如本田CB125T 。本田CB125T做功次序可表示為：1→2→0→0→ 。因此，第一缸做功后180°第二缸才做功 。180°曲軸發動機的兩缸上止點相差180°，即在飛輪或定子轉子上相對分布，調整時分兩步完成 。第一步，逆時針轉動曲軸，使飛輪上“TL”標記與箱體上“1”刻線標記對齊（并確認第一缸處于壓縮上止點位置）；調整好第一缸進排氣門 。第二步，繼續逆時針轉動曲軸180°，使飛輪上“TL”對面（180°角）的標記與箱體上“1”刻線對齊，調整好第二缸進排氣門 。B：360°曲軸，如本田CM125 。本田CM125功序相位可表示為：1 → 2 →。由此可見，第一缸做功360°后第二缸做功，兩缸上止點標記重合為一個標記“T” 。兩次調整時第一步，逆時針轉動曲軸，使飛輪“1T”標記與曲軸箱上“11”刻線對齊（并確認第一缸處于壓縮上止點位置），調整好第一缸 。第二步，繼續逆時針轉動曲軸360°使“1T”標記重新對正箱體上“11”刻線標記，并調整好第二缸 。（2）對置雙缸對置雙缸發動機多為180°相位曲軸（如長江750等），兩缸的功序相位可表示為1 → 2 →。兩缸的上止點也重合為一個標記，調整方法與（1）中B情況相同，在此略述 。（3）V型雙缸近來生產的V形缸發動機多選用360°相位曲軸，本文就360°曲軸予以說明 。雅馬哈XV125/250，采用360°曲軸，兩缸軸線夾角θ為60° 。兩缸功序相位可表示為1 → 2 →，即第一缸做功后360°+60°時，第二缸才做功 。V形多缸發動機有兩個上止點標記，兩標記在飛輪或定時轉子上位置很近，其夾角等于兩缸軸線夾角 。對于V形多缸來說，關鍵要弄清哪一個上止點標記對應哪一個缸或哪一列缸 。圖11表示雅馬哈XV125/250發動機兩缸上止點的位置關系 。在飛輪的旋轉方向上，位于前方的“T”標記為第一缸的上止點標記T1（或者后列缸標記TR），位于后方的是第二缸上止點標記T2（或者前列缸標記TF） 。調整氣門也分為兩步：第一步，逆時針轉動曲軸，使“1T”標記與曲軸箱上標記“”指針對齊（并確認第一缸處于壓縮上止點），調整好第一缸進排氣門 。第二步，繼續逆時針轉動曲軸360° 。此時“T1”標記再次對準箱體“”標記 。然后再繼續慢慢轉動60°，使“T2”標記與箱體上“”指針對齊，此時可以調整好第二缸進排氣門 。2、兩次調整法對于三缸以上的多缸發動機，如使用逐缸調整法需多次對正上止點標記 。而兩次調整法需要對正兩次標記，就可以把所有缸氣門調整好 。川崎Z2-R400配氣機構為D0HC4，凸輪軸直接驅動挺柱和氣門 。檢查氣門間隙時應把塞尺塞入凸輪和挺柱之間 。測定兩者之間的間隙，并與標準值對照 。調整氣門間隙，要用符合要求的新墊片來更換挺柱內舊墊片來完成 。操作時，首先應拆卸曲軸箱右側蓋部件，然后即可分步實施 。第一步，順時針轉動曲軸，使定時轉子上的T1、4標記對正箱體上的“1”刻線標記（并確認左側第一缸處于壓縮上止點位置），分別測定如下氣門間隙并做好記錄（1缸進排氣門，2缸進氣門，3缸排氣門） 。第二步，繼續轉動曲軸360°，使T1、4再次與箱體“1”刻線對齊，分別測定其他未測氣門的間隙值并做好記錄 。第三步，拆卸進排氣凸輪軸，取下氣門挺柱 。分別測量各挺柱內舊墊片厚度值，并編號做好記錄 。然后依據公式計算出新墊片厚度值 。新墊片厚度值＝測量頂柱間隙值+舊墊片厚度值-標準氣門間隙值 。標準氣門間隙值取值有一定范圍，如川崎Z2-R400進排氣門均為0.15-0.24mm；鈴木GSX-R250進氣門為0.17-0.27mm，排氣門為0.20-0.30mm 。選取標準氣門間隙值應以中間值為準，如川崎Z2-R400可取0.195mm 。第四步，依據各氣門計算結果，選取合適的新墊片更換舊墊片 。然后，重新裝配好各凸輪軸 。第五步，對各氣門間隙再復查一遍 。從川崎Z2-R400氣門調整過程中可以知道，經過兩次即可把所有氣門間隙檢查調整完畢 。其中關鍵問題是如何確定每一次可調氣門 。確定每次可調氣門的理論基礎是每一汽缸的做功功序及其配氣相位，簡稱功序相位理論 。功序相位理論，因在前已有所述，本文簡要說明功序相位理論的具體應用 。功序相位理論，可以同配氣凸輪軸上，同各凸輪的軸向和周向分布相對應 ?，F以本田VF400F為例，說明用功序相位法如何確定可調氣門 。本田VF400F的功序相位可表示為1 → 4 → 3 → 2 → 如果用功序相位圖表示，則如圖12所示 。圖12中T1、3為基準上止點，如果使第1缸處于壓縮上止點時，則T1和T3軸右側各缸（本例中只有4缸）進氣門均處于可調狀態，T1和T3左側各缸（本例中的第2缸）排氣門均處于可調狀態，而與第1缸對應的第3缸進排氣門均處于不可調狀態（此時T3處于排氣上止點位置） 。據此，如果把功序相位圖簡化為做功次序圖則為：1→4→3→2雙 進 不 排這樣，就可以把功序相位法簡記為“雙進不排法”，其中，“雙”是指兩種氣門均可調，“進”指進氣門可調，不是指兩種氣門均不可調，“排”是指排氣門可調 ?！半p進不排法”適用于現階段各種多缸發動機，它是兩次調整中確定和記憶可調氣門的簡便方法 。第一次調整完成后，可將基準上止點再旋轉360°，然后把其余未調氣門調整好即可 。直列缸發動機如何應用該法確定第一次可調氣門呢？以做功次序為1、5、3、6、2、4為例來說明 。直列六缸發動機的基準上止點為T1、6，第一次可調氣門可表示如下：1→5→3→6→2→4雙進不排對于奇數缸發動機，怎樣確定可調氣門呢？如假定有一五缸發動機，做功次序是1、5、3、2、4，則其功序相位圖可表示為圖13 。從圖13可知，基準缸（第一缸）獨自使用一個上止點T1，缺少一個和第一缸同時到達上止點的汽缸 。但是我們可以假定有一個空缸同第1缸共用一個上止點（其實該缸并不存在），此時記作0 。則五缸發動機第一次可調氣門表示如下：1→5→3→0→2→4雙 進排對奇數汽缸發動機，采用兩次調整法時，首先應將T1與箱體上標記對正，并確認第1缸處于壓縮上止點位置，按照“雙進不排法”確定可調氣門并調整好 。然后，將曲軸繼續轉動360°，使T1標記再次與箱體標記對正，把其余未調整氣門按規定調整好 。3、任意調整法任意調整法可以從兩個方面去理解 。一是不需要將上止點標記嚴格地對正箱體上標記 。二是確定可調氣門可根據需要隨意選定，而不必要依照做功順序和配氣相位來選取可調氣門 。任意調整法的關鍵問題，是如何判定該氣門是否處于可調整狀態 。不同配氣機構的發動機，可采用不同的判定方法 。（1）觀察凸輪法對于凸輪上置式發動機，可直接觀察凸輪所處的空間位置（或者說所處的工作狀態），來判定與之對應的氣門是否可以調整 。①單個氣門可調狀態的認定當發動機工作時，與凸輪緊鄰接的驅動件（如氣門搖臂、氣門挺柱）的工作面與凸輪呈滑動性接觸 。當其觸點進入凸輪基圓后，我們可以看作工作平面同基圓相切 。此時我們把接觸點稱為切點，把挺柱等的工作面成為切面 。由配氣相位可知，當凸輪軸正時針轉動時，當凸輪轉動到圖14（a）所示位置，過凸輪尖端的中心軸線BE正好同氣門挺柱的接觸平面（在此稱為切平面）平行 。這時凸輪與挺柱的接觸點（在此稱為工作觸點）已經進入了凸輪基圓弧段EDEA，即該氣門已可靠地關閉 。當凸輪繼續轉動180°到達圖14（b）所示位置時，工作觸點D還位于基圓弧段之中，即此時氣門依然關閉著 。通過觀察凸輪與挺柱的接觸點D位置，即可判定與此對應的氣門能否進行調整 。操作時，可一邊慢慢轉動曲軸并仔細觀察觸點D的位置，只要D點位于凸輪基圓內（此時凸輪尖端應斜指向上方），停轉曲軸，就可以對氣門間隙進行檢查和調整 。②同缸中兩氣門可調性的判定根據氣門的開閉規律和配氣相位分析可知，同缸進排氣門在整個配氣周期中存在疊閉現象 。當時排氣門處于疊閉狀態時，該缸兩氣門即可以同時調整或檢查 。由圖2可知，發生疊閉現象時，在凸輪軸圓周上對應著一個疊閉弧段EFA（EFA約為70°～150°） 。所以，通過觀察進排氣凸輪同氣門挺柱的工作觸點位置，只要可靠地進入EFA弧段之中，同缸兩氣門即可以同時調整 。在操作時，可一邊慢慢轉動曲軸，一邊仔細觀察進氣凸輪（或進氣門） 。當進氣門由開啟后并可靠關閉即接觸點可靠地超過進氣門始閉點E，再轉動適當的角度后（應保證排氣門未到達始開點A），即可對進排氣門同時進行調整 。（2）觀察氣門法對于凸輪軸下置式發動機，通過觀察氣門運動狀態既能判定各缸工作順序，還能判定氣門能否進行調整 。對于單個氣門來說，由于氣門的關閉角很大（不小于360°），只要仔細察看該氣門，當其可靠地完全關閉后，即可對該氣門間隙進行檢查和調整 。對于同缸中進排氣門來說，其疊閉角也較大（約在150°以上），所以只要仔細觀察進氣門，當其可靠地完全關閉后（也可再適當繼續轉動曲軸一定角度），即可對同缸中進排氣門同時調整 。在轉動曲軸的時候，不僅要確保進氣門完全關閉，還要確保排氣門尚未打開，才可同時調整兩種氣門 ?？傊我庹{整法可以不用嚴格地對正上止點標記，即可方便地根據需要對任一氣門進行檢查和調整 。利用配氣正時標記將配氣機構裝配完成后，有時需要對正時裝配的正確與否進行驗證 。驗證時，應依據做氣次序和配氣相位，選定參照缸，并讓參照缸處于壓縮上止點 。觀察該缸凸輪的空間位置和指向，是否符合配氣相位理論，是否符合各凸輪之間的空間位置關系 。如果符合，則說明裝配正確，否則說明裝配有錯誤之處，應重新檢查和裝配 。你好！所有的凸點離氣門 最遠的時候就是該缸工作的時候僅代表個人觀點，不喜勿噴，謝謝 。5，踏板汽門簡便調節法 氣門間隙的檢查和調整方法在配氣機構復裝完成后或在維修發動機時，需要對氣門間隙進行檢查和調整 。不同形式的發動機或不同的維修需求，所采用的方法也各不相同，現分類綜述 。1、逐缸調整法每一次調整操作僅針對某一缸的進排氣門 。經過多次調整，即可把整個發動機所有缸氣門逐一調整完畢 。（1）并列雙缸并列雙缸發動機曲軸布置方式有兩種，即180°曲軸和360° 。兩種曲軸形式發動機做功間隔分別是180°和360° 。A：180°曲軸形式，如本田CB125T 。本田CB125T做功次序可表示為：1→2→0→0→ 。因此，第一缸做功后180°第二缸才做功 。180°曲軸發動機的兩缸上止點相差180°，即在飛輪或定子轉子上相對分布，調整時分兩步完成 。第一步，逆時針轉動曲軸，使飛輪上“TL”標記與箱體上“1”刻線標記對齊（并確認第一缸處于壓縮上止點位置）；調整好第一缸進排氣門 。第二步，繼續逆時針轉動曲軸180°，使飛輪上“TL”對面（180°角）的標記與箱體上“1”刻線對齊，調整好第二缸進排氣門 。B：360°曲軸，如本田CM125 。本田CM125功序相位可表示為：1 → 2 →。由此可見，第一缸做功360°后第二缸做功，兩缸上止點標記重合為一個標記“T” 。兩次調整時第一步，逆時針轉動曲軸，使飛輪“1T”標記與曲軸箱上“11”刻線對齊（并確認第一缸處于壓縮上止點位置），調整好第一缸 。第二步，繼續逆時針轉動曲軸360°使“1T”標記重新對正箱體上“11”刻線標記，并調整好第二缸 。（2）對置雙缸對置雙缸發動機多為180°相位曲軸（如長江750等），兩缸的功序相位可表示為1 → 2 →。兩缸的上止點也重合為一個標記，調整方法與（1）中B情況相同，在此略述 。（3）V型雙缸近來生產的V形缸發動機多選用360°相位曲軸，本文就360°曲軸予以說明 。雅馬哈XV125/250，采用360°曲軸，兩缸軸線夾角θ為60° 。兩缸功序相位可表示為1 → 2 →，即第一缸做功后360°+60°時，第二缸才做功 。V形多缸發動機有兩個上止點標記，兩標記在飛輪或定時轉子上位置很近，其夾角等于兩缸軸線夾角 。對于V形多缸來說，關鍵要弄清哪一個上止點標記對應哪一個缸或哪一列缸 。圖11表示雅馬哈XV125/250發動機兩缸上止點的位置關系 。電動車配件http://www.xlgzj.com在飛輪的旋轉方向上，位于前方的“T”標記為第一缸的上止點標記T1（或者后列缸標記TR），位于后方的是第二缸上止點標記T2（或者前列缸標記TF） 。調整氣門也分為兩步：第一步，逆時針轉動曲軸，使“1T”標記與曲軸箱上標記“”指針對齊（并確認第一缸處于壓縮上止點），調整好第一缸進排氣門 。第二步，繼續逆時針轉動曲軸360° 。此時“T1”標記再次對準箱體“”標記 。然后再繼續慢慢轉動60°，使“T2”標記與箱體上“”指針對齊，此時可以調整好第二缸進排氣門 。2、兩次調整法對于三缸以上的多缸發動機，如使用逐缸調整法需多次對正上止點標記 。而兩次調整法需要對正兩次標記，就可以把所有缸氣門調整好 。川崎Z2-R400配氣機構為D0HC4，凸輪軸直接驅動挺柱和氣門 。檢查氣門間隙時應把塞尺塞入凸輪和挺柱之間 。測定兩者之間的間隙，并與標準值對照 。調整氣門間隙，要用符合要求的新墊片來更換挺柱內舊墊片來完成 。操作時，首先應拆卸曲軸箱右側蓋部件，然后即可分步實施 。第一步，順時針轉動曲軸，使定時轉子上的T1、4標記對正箱體上的“1”刻線標記（并確認左側第一缸處于壓縮上止點位置），分別測定如下氣門間隙并做好記錄（1缸進排氣門，2缸進氣門，3缸排氣門） 。第二步，繼續轉動曲軸360°，使T1、4再次與箱體“1”刻線對齊，分別測定其他未測氣門的間隙值并做好記錄 。第三步，拆卸進排氣凸輪軸，取下氣門挺柱 。分別測量各挺柱內舊墊片厚度值，并編號做好記錄 。然后依據公式計算出新墊片厚度值 。新墊片厚度值＝測量頂柱間隙值+舊墊片厚度值-標準氣門間隙值 。標準氣門間隙值取值有一定范圍，如川崎Z2-R400進排氣門均為0.15-0.24mm；鈴木GSX-R250進氣門為0.17-0.27mm，排氣門為0.20-0.30mm 。選取標準氣門間隙值應以中間值為準，如川崎Z2-R400可取0.195mm 。第四步，依據各氣門計算結果，選取合適的新墊片更換舊墊片 。然后，重新裝配好各凸輪軸 。第五步，對各氣門間隙再復查一遍 。從川崎Z2-R400氣門調整過程中可以知道，經過兩次即可把所有氣門間隙檢查調整完畢 。其中關鍵問題是如何確定每一次可調氣門 。確定每次可調氣門的理論基礎是每一汽缸的做功功序及其配氣相位，簡稱功序相位理論 。功序相位理論，因在前已有所述，本文簡要說明功序相位理論的具體應用 。功序相位理論，可以同配氣凸輪軸上，同各凸輪的軸向和周向分布相對應 ?，F以本田VF400F為例，說明用功序相位法如何確定可調氣門 。本田VF400F的功序相位可表示為1 → 4 → 3 → 2 → 如果用功序相位圖表示，則如圖12所示 。圖12中T1、3為基準上止點，如果使第1缸處于壓縮上止點時，則T1和T3軸右側各缸（本例中只有4缸）進氣門均處于可調狀態，T1和T3左側各缸（本例中的第2缸）排氣門均處于可調狀態，而與第1缸對應的第3缸進排氣門均處于不可調狀態（此時T3處于排氣上止點位置） 。據此，如果把功序相位圖簡化為做功次序圖則為：1→4→3→2雙 進 不 排這樣，就可以把功序相位法簡記為“雙進不排法”，其中，“雙”是指兩種氣門均可調，“進”指進氣門可調，不是指兩種氣門均不可調，“排”是指排氣門可調 ?！半p進不排法”適用于現階段各種多缸發動機，它是兩次調整中確定和記憶可調氣門的簡便方法 。第一次調整完成后，可將基準上止點再旋轉360°，然后把其余未調氣門調整好即可 。直列缸發動機如何應用該法確定第一次可調氣門呢？以做功次序為1、5、3、6、2、4為例來說明 。直列六缸發動機的基準上止點為T1、6，第一次可調氣門可表示如下：1→5→3→6→2→4 電動車配件http://www.xlgzj.com雙進不排對于奇數缸發動機，怎樣確定可調氣門呢？如假定有一五缸發動機，做功次序是1、5、3、2、4，則其功序相位圖可表示為圖13 。從圖13可知，基準缸（第一缸）獨自使用一個上止點T1，缺少一個和第一缸同時到達上止點的汽缸 。但是我們可以假定有一個空缸同第1缸共用一個上止點（其實該缸并不存在），此時記作0 。則五缸發動機第一次可調氣門表示如下：1→5→3→0→2→4雙 進排對奇數汽缸發動機，采用兩次調整法時，首先應將T1與箱體上標記對正，并確認第1缸處于壓縮上止點位置，按照“雙進不排法”確定可調氣門并調整好 。然后，將曲軸繼續轉動360°，使T1標記再次與箱體標記對正，把其余未調整氣門按規定調整好 。3、任意調整法任意調整法可以從兩個方面去理解 。一是不需要將上止點標記嚴格地對正箱體上標記 。二是確定可調氣門可根據需要隨意選定，而不必要依照做功順序和配氣相位來選取可調氣門 。任意調整法的關鍵問題，是如何判定該氣門是否處于可調整狀態 。不同配氣機構的發動機，可采用不同的判定方法 。（1）觀察凸輪法對于凸輪上置式發動機，可直接觀察凸輪所處的空間位置（或者說所處的工作狀態），來判定與之對應的氣門是否可以調整 。①單個氣門可調狀態的認定當發動機工作時，與凸輪緊鄰接的驅動件（如氣門搖臂、氣門挺柱）的工作面與凸輪呈滑動性接觸 。當其觸點進入凸輪基圓后，我們可以看作工作平面同基圓相切 。此時我們把接觸點稱為切點，把挺柱等的工作面成為切面 。由配氣相位可知，當凸輪軸正時針轉動時，當凸輪轉動到圖14（a）所示位置，過凸輪尖端的中心軸線BE正好同氣門挺柱的接觸平面（在此稱為切平面）平行 。這時凸輪與挺柱的接觸點（在此稱為工作觸點）已經進入了凸輪基圓弧段EDEA，即該氣門已可靠地關閉 。當凸輪繼續轉動180°到達圖14（b）所示位置時，工作觸點D還位于基圓弧段之中，即此時氣門依然關閉著 。通過觀察凸輪與挺柱的接觸點D位置，即可判定與此對應的氣門能否進行調整 。操作時，可一邊慢慢轉動曲軸并仔細觀察觸點D的位置，只要D點位于凸輪基圓內（此時凸輪尖端應斜指向上方），停轉曲軸，就可以對氣門間隙進行檢查和調整 。②同缸中兩氣門可調性的判定根據氣門的開閉規律和配氣相位分析可知，同缸進排氣門在整個配氣周期中存在疊閉現象 。當時排氣門處于疊閉狀態時，該缸兩氣門即可以同時調整或檢查 。由圖2可知，發生疊閉現象時，在凸輪軸圓周上對應著一個疊閉弧段EFA（EFA約為70°～150°） 。所以，通過觀察進排氣凸輪同氣門挺柱的工作觸點位置，只要可靠地進入EFA弧段之中，同缸兩氣門即可以同時調整 。在操作時，可一邊慢慢轉動曲軸，一邊仔細觀察進氣凸輪（或進氣門） 。當進氣門由開啟后并可靠關閉即接觸點可靠地超過進氣門始閉點E，再轉動適當的角度后（應保證排氣門未到達始開點A），即可對進排氣門同時進行調整 。（2）觀察氣門法對于凸輪軸下置式發動機，通過觀察氣門運動狀態既能判定各缸工作順序，還能判定氣門能否進行調整 。對于單個氣門來說，由于氣門的關閉角很大（不小于360°），只要仔細察看該氣門，當其可靠地完全關閉后，即可對該氣門間隙進行檢查和調整 。對于同缸中進排氣門來說，其疊閉角也較大（約在150°以上），所以只要仔細觀察進氣門，當其可靠地完全關閉后（也可再適當繼續轉動曲軸一定角度），即可對同缸中進排氣門同時調整 。在轉動曲軸的時候，不僅要確保進氣門完全關閉，還要確保排氣門尚未打開，才可同時調整兩種氣門 ?？傊?，任意調整法可以不用嚴格地對正上止點標記，即可方便地根據需要對任一氣門進行檢查和調整 。利用配氣正時標記將配氣機構裝配完成后，有時需要對正時裝配的正確與否進行驗證 。驗證時，應依據做氣次序和配氣相位，選定參照缸，并讓參照缸處于壓縮上止點 。觀察該缸凸輪的空間位置和指向，是否符合配氣相位理論，是否符合各凸輪之間的空間位置關系 。如果符合，則說明裝配正確，否則說明裝配有錯誤之處，應重新檢查和裝配 。氣門間隙只要沒有過大造成進排氣不足，或是過小造成閉不嚴，就不會影響油耗，想通過調整氣門間隙來“更”省油也是不可能的，氣門間隙只能調到規定間隙，人為調大或調了都不可取，應按該車的維俢數據進行調整 。如果沒有具體數據，可以把進氣間隙調到0.07-0.09，排氣間隙調到0.09-0.12，調氣門常見的不良習慣是把間隙調得過小，造成氣門關閉不嚴、積碳嚴重等 。

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