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高鐵的輪子靠什么驅動的，高鐵和動車組靠什么驅動

輪子云知道

1，高鐵和動車組靠什么驅動高鐵和動車都是電力驅動 。1,電是從電網來的，鐵路線上方的電線不是電纜，是裸電線 。2,車上有受電弓，電流通過受電弓進入車內 。3,車內有變壓整流逆變設備 。4,車廂下有電機，通過機械傳動帶動車輪 。動車組就是分散動力的列車，4動4拖，5動3拖，各個型號都有高鐵也就是高速動車組，有專用車型的，【高鐵的輪子靠什么驅動的，高鐵和動車組靠什么驅動】

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2，火車的輪子是怎么驅動的蒸氣機車的氣缸直接推動連桿帶動車輪，這是在明面上就看得見的 。內燃機車也是內燃機帶動發電機發電，也有帶動液壓系統的液力機車，這種傳動方式就多樣了 。先進的有液壓馬達直接驅動行走輪的，和直流電動機直接驅動行走輪的 。一般的就是使用和汽車萬向節類似的傳動軸，把動力傳給行走輪軸，如果在車站低頭看一看車底就能夠看見，尺寸比汽車使用的大得多，因為傳遞的動力大 。當然這種機車不需要差速器 。
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3，鐵路的內燃機是直接驅動車輪嗎國產東風系列的機車是：內燃機——（機械傳動）——主發（三項交流發電機）——整流柜——6臺牽引電動機——齒輪箱——齒輪——輪對 。簡單的說就是這樣了 。應該不是，還要通過一些連桿等裝置傳送到車輪的，也應該有類似現在變速箱的東西吧國內在運的最大內燃機車的功率是4000馬力 。你說得沒錯：內燃機車是先發電，再用牽引電動機驅動車輪的 。
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4，動車是電力的還是燃料的動車一般指承載運營載荷并自帶動力的軌道車輛，但在近現代的動力集中動車中，動車更接近傳統列車中的機車角色，這類動車一般不承載運營載荷 。在中國，時速高達250km或以上的列車稱為“動車” 。動車的結構兼有客車和柴油機車或電力機車的特點 。車體、底架和走行部跟客車基本相同 。主要差別在于動車車體兩端都有駕駛控制設備和了望窗，有一端的駕駛臺后面是機器間，內裝柴油機和傳動裝置 。底架比普通客車的輕些 。功率較小的動車走行部一般只有一個驅動轉向架，另一個與普通客車的相同 。電力傳動動車的驅動轉向架上安裝有牽引電動機和車軸驅動齒輪箱 。機械傳動動車的驅動轉向架上裝有車軸驅動齒輪箱和萬向軸 。液力傳動的驅動轉向架有兩種方式：一種同于機械傳動動車；另一種是將柴油機和液力傳動裝置都安裝在轉向架上，使得結構緊湊 。柴油機安裝在車體地板的一個洞內，伸入車體下部 。這個伸入部分同前面的司機操縱臺之間、同后面的座席之間用隔聲、隔熱墻板隔開，形成機器間，柴油機的輔助設備全都裝在機器間內 。這種布置占用車體面積較小 。有的動車為了多設座席，采用功率在360千瓦以下的臥式柴油機，并將柴油機、傳動裝置和冷卻器等輔助設備裝在動車底架下部 。功率小些的采用機械傳動裝置，功率大的采用液力傳動裝置驅動一臺轉向架的車輪；功率更大的用兩套臥式柴油機和傳動裝置分別驅動前后轉向架的車輪 。電力動車除車體內設座席外，其他部分與電力機車基本相同，但功率較小 。動車組：中國鐵路第六次大提速上線運行的動車組名稱為“和諧號” 。原名crh系列，crh 是china railway high-speed（中國鐵路高速）的縮寫，目前有crh1～crh5（暫無crh4，據說是忌諱4 不吉利）幾種型號，采用燃料均為電能,牽引功率：8800kw5，什么是京滬高鐵輪軌技術? 磁懸浮列車和高速輪軌列車，都是現代高技術的綜合集成 。憑心而論，這中間并不存在誰更先進，誰落后的定論 。它們都是以不同的運行方式，實現同一個目標——高速、快捷地點到點移動 。磁懸浮列車實際上是軌道運輸中的一種特殊形式，它與輪軌列車有著扯不斷的血緣關系 。輪軌列車的每一個階段的技術進步，都為它注入了極大的活力 。輪軌列車最初的轉向架采用了剛性連接的結構，當列車運行速度提高時，經常發生嚴重的振動 。人們通過大量的科學實驗和理論研究，發現柔性結構的轉向架在低速時搖擺，高速時卻表現出優良的穩定性 。于是國外在各型高速轉向架的設計中，都特別地關注轉向架的自由擺動問題 。眉山車輛廠的工程技術人員研制了一種在低速（10公里／小時）產生擺動，但高速時卻十分穩定的貨運轉向架，就是一個成功的例子 。依據科技發展的歷史來換算，輪軌列車猶如一位已達到成熟期的青年人，而磁懸浮列車還只是正在成長的少年 。兩兄弟相貌和性格不同，卻是血脈相連的親兄弟 。－－－－－－－－－－－－－介紹：傳統的快速列車是利用車輪和鋼軌之間的相互作用來解決支撐、導向和驅動這三大問題 。磁浮列車卻利用電磁場所特有的“同性相斥、異性相吸”的相互作用，來實現機車和路軌間的上浮、約束和驅動，從而實現了機車緊貼路面但又是無接觸的高速飛行 。由于這一電磁體系完全取消了列車和鋼軌間的直接接觸所引起的摩擦力，因而大幅度降低了能耗、磨損、振動和噪聲，也比輪軌列車更容易實現高速運行 。如果說通常的高速輪軌列車的最高運行速度是300公里／小時的話，那末磁浮列車最高行駛速度將是450—500公里／小時，按照這樣的速度，由北京到上海，將不超過4個小時，由北京到廣州將不超過5個半小時，而且比飛機更為舒適、安全和風雪無阻地準時到達 。這無疑將會受到旅客的熱烈歡迎 。磁懸浮列車與當今的高速列車相比，具有許多無可比擬的優點：由于磁懸浮列車是軌道上行駛，導軌與機車之間不存在任何實際的接觸，成?“無輪”狀態，故其幾乎沒有輪、軌之間的摩察，時速高達幾百公里；磁浮列車可靠性大、維修簡便、成本低，其能源消耗僅是汽車的一半、飛機的四分之一；噪音小，當磁懸浮列車時速達300公里以上時，噪聲只有656分貝，僅相當于一個人大聲地說話，比汽車駛過的聲音還?。挥捎谒噪姙閯恿?，在軌道沿線不會排放廢氣，無污染，是一種名副其實的綠色交通工具 。6，動車組靠什么驅動把動力裝置分散安裝在每節車廂上，使其既具有牽引動力，又可以載客，這樣的客車車輛便叫做動車 。而動車組就是幾節自帶動力的車輛加幾節不帶動力的車輛編成一組，就是動車組 。帶動力的車輛叫動車，不帶動力的車輛叫拖車 。動車組按動力裝置可分為柴油動車組、燃氣輪動車組和電力動車組三類 。電力動車組按電流制又分為直流電力動車組和交流電力動車組兩種 。柴油動車組按傳動方式又分為機械傳動動車組、液力傳動動車組和電力傳動動車組三種 。燃氣輪動車組按傳動方式又分為電力傳動動車組和液力傳動動車組兩種 。動車組的附掛車按作用分為有動力的（轉向架上裝有牽引電動機）和無動力的以及無動力但一端有駕駛臺的三種 。動車組的組成 有多種方式：①由兩節或兩節以上的動車聯掛組成 。②一節動車和一節或數節無動力的附掛車組成，尾部附掛車的末端設有駕駛臺 。③兩端為動車，中間連接一節或數節無動力的附掛車 。④兩端為動車，中間連接多節附掛車，但與動車相鄰的附掛車中靠近動車的轉向架是驅動轉向架，另一轉向架為無動力的關節式轉向架，其他附掛車的轉向架均為無動力的關節式轉向架 。關節式轉向架的支承方式是相鄰的兩節附掛車的端部共同支承在一個轉向架上 。⑤兩節動車為一單元，每單元有一個受電弓和司機室，每列動車組由一個單元或數個單元組成 。⑥兩節動車為一單元，每單元有一個受電弓，動車組兩端的單元有司機室，每列動車組可以有多個中間單元，也可沒有中間單元 。⑦兩節動車為一單元，每單元有一個受電弓，用多個單元作為中間部分，兩端掛接設有駕駛臺的無動力附掛車 。⑧一節動車和一節附掛車為一單元，由數個單元組成，但兩端均為動車 。⑨兩端各為2～3節附掛車，最外端為設有駕駛臺的附掛車，中間為5節動車 。上述組成方式中，所有車軸均為驅動軸的全動軸動車組的優點是：粘著性能好；驅動裝置平均分攤給各軸，每根動軸的功率可小些,因而軸重輕,有利于高速運行和線路維修保養；轉向架形式單一，零部件互換性高；個別驅動裝置發生故障時對整列動車組的功率無重大影響 。缺點是制造和修理費用較高，功率損耗和噪聲都較大 。運用范圍 動車組最早只用于支線，后來擴大到地下鐵道客運、城市市郊快速客運，大城市間特快客運 。地下鐵道和電氣化鐵路采用電力動車組；非電氣化的鐵路采用柴油動車組 。大城市間特快客運速度接近或超過每小時200公里的高速客運列車,須用電力動車組或用燃氣輪動車組 。7，動車組的動力支持是什么我國鐵路現階段主型動車組為RH2及RH5型，采用接觸網電力驅動，與以往車輛不同在于采用分散式動力，即每列編組的9輛車中除兩側車頭牽引外每相隔一輛即為動力車，動車組具有加速快，無需掉頭作業，安全系數高等優點 。主要說沒接車廂都提供動力！動車組按動力裝置可分為柴油動車組、燃氣輪動車組和電力動車組三類 。電力動車組按電流制又分為直流電力動車組和交流電力動車組兩種 。柴油動車組按傳動方式又分為機械傳動動車組、液力傳動動車組和電力傳動動車組三種 。燃氣輪動車組按傳動方式又分為電力傳動動車組和液力傳動動車組兩種 。動車組的附掛車按作用分為有動力的（轉向架上裝有牽引電動機）和無動力的以及無動力但一端有駕駛臺的三種 。動車組的組成 有多種方式：①由兩節或兩節以上的動車聯掛組成 。②一節動車和一節或數節無動力的附掛車組成，尾部附掛車的末端設有駕駛臺 。③兩端為動車，中間連接一節或數節無動力的附掛車 。④兩端為動車，中間連接多節附掛車，但與動車相鄰的附掛車中靠近動車的轉向架是驅動轉向架，另一轉向架為無動力的關節式轉向架，其他附掛車的轉向架均為無動力的關節式轉向架 。關節式轉向架的支承方式是相鄰的兩節附掛車的端部共同支承在一個轉向架上 。⑤兩節動車為一單元，每單元有一個受電弓和司機室，每列動車組由一個單元或數個單元組成 。⑥兩節動車為一單元，每單元有一個受電弓，動車組兩端的單元有司機室，每列動車組可以有多個中間單元，也可沒有中間單元 。⑦兩節動車為一單元，每單元有一個受電弓，用多個單元作為中間部分，兩端掛接設有駕駛臺的無動力附掛車 。⑧一節動車和一節附掛車為一單元，由數個單元組成，但兩端均為動車 。⑨兩端各為2～3節附掛車，最外端為設有駕駛臺的附掛車，中間為5節動車 。上述組成方式中，所有車軸均為驅動軸的全動軸動車組的優點是：粘著性能好；驅動裝置平均分攤給各軸，每根動軸的功率可小些,因而軸重輕,有利于高速運行和線路維修保養；轉向架形式單一，零部件互換性高；個別驅動裝置發生故障時對整列動車組的功率無重大影響 。缺點是制造和修理費用較高，功率損耗和噪聲都較大 。運用范圍 動車組最早只用于支線，后來擴大到地下鐵道客運、城市市郊快速客運，大城市間特快客運 。地下鐵道和電氣化鐵路采用電力動車組；非電氣化的鐵路采用柴油動車組 。大城市間特快客運速度接近或超過每小時200公里的高速客運列車,須用電力動車組或用燃氣輪動車組 。：①由兩節或兩節以上的動車聯掛組成 。

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