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高鐵為什么向后開，高鐵火車如果故障是不是后面車頭往回開

云知道什么

1，高鐵火車如果故障是不是后面車頭往回開如果動力系統出現足夠嚴重的故障，往前往后都走不了 。高鐵沒有車頭和車廂之分，大家看到的車頭只是個形狀和駕駛室以CRH380A型高鐵動車組為例，它的2-6號車廂實際都是“車頭”，裝有動力，而你看到的“車頭”，也就是1和8車實際上不裝有動力，是“車廂” 。也許是的 。

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2，動車一等座座椅怎么向后靠在座位的把手上有個按鈕，按住按鈕，用力靠后背就可以調整動車的角度了 。你想弄回來，按住按鈕不靠后背，就自動彈回來往前后調節角度按扶手上按鈕，如果想旋轉方向，那么踩住座位底下那個踏板轉動座椅即可 。動車一般指自帶動力的軌道車輛，區別于拖車 。動車和拖車一起構成動車組 。動車類似機車要牽引拖車，因此，某動車的時速肯定大大高于它所在動車組的時速 。中國的動車組列車分為三大級別：高速動車組（時速250及其以上，標號G，主要對應高速鐵路），目前還沒有上限時速；一般動車組或中速的（標號D，時速160和200公里，主要對應快速鐵路）、低速動車組（南車青島公司把技術能力下延而研究時速140公里的[1] ，以適應城市輕軌） 。
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3，問一愚蠢問題火車到站以后它是怎么掉頭的我覺得您提出這個問題，一點也不愚蠢 。自從火車問世后，列車尤其是機車（俗稱：火車頭）的調頭問題一直是困擾鐵路行業的一個比較煩心的問題 。最早調頭的辦法是利用三角形的線路，這就是凡鐵路發達的地兒都有一個鐵路三角線地名的由來，即列車或機車駛進“三角線”，前進，后退，再前進，頭就調轉方向了 。老鐵路們也挺聰明吧！但就是費時費力，用的笨招 。接下來的老鐵路也算腦洞大開，在各機務段專門安裝了一個大轉盤，機車開上去，轉盤轉半圈，機車在開下來就完成調頭了 ?，F在的人們更精了，干脆不扯那套了，而是把機車改進為兩頭都能開的，從此結束了機車調頭的歷史 。三角線，大轉盤已全被拆除！至于列車需要調頭的問題更簡單，往前走，就在前頭掛牽引機車，往后走就在后邊掛牽引機車了 。目前的高鐵及動車都是采用的動車組列車，一般一趟高鐵或動車車次都由兩組動車組組成，隨意往哪邊開都行，只是在高鐵列車上不是像普速列車那樣，各個車廂每節都是相通的，而是一組車組每節車廂相通 。你好！火車頭走其他線掉過來；祝您一切順利??！如果您對我的回答表示認可，請點一下“采納為最佳答案”，表示對我的鼓勵，謝謝?。?！記得給問豆??！【高鐵為什么向后開，高鐵火車如果故障是不是后面車頭往回開】
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4，溫州動車D3115應該在D301后面怎么跑前面去了沒有電話可以打嗎？中國鐵路不是很牛逼嗎？雷霹下就不行了？？應該是人禍呀！高科技的列車被雷一劈就不能動了，那還是高科技嗎？就這樣的高科技還逼迫人家必須坐 。京滬高鐵開通后，楞是取消了很多原有的火車了 。跟讓人想不明白的是后車為什么會跑到前車的前面去了？難道不是調度出了問題？出問題的應該就在調度上 。D3115居然從晚D301一班次，到提前D301一班次，3115因為雷擊出故障，不能正常行駛，應該是向調度中心報告了的，而調度中心的電腦行車上顯示D3115是晚D301的，所以正常的通知當然是不需要通知跑在前面的D301，而是通知D3115后面的班車，所以D301沒收到停車的通知正常 。至于為什么電腦上沒有更新301和3115班次顛倒的情況，那就是調度中心那里的問題了，調度不可能是一個人，所以就撞了 。。還怪老天，真是人才 。。向鐵路部門發問：1、按圖定的運行時刻，D301應在前進站，D3115在后進站，怎么會有前車頂后車的“追尾”事故發生？2、同一條線路，同一個接觸網，雷擊后停電失去動力，前車失去動力，為什么后車還有動力存在？D301應該在D3115前面怎么跑后面去了？！就是因為被雷劈的車的信號系統被切斷，跟調度室失去聯系 。然后事故又發生在幾分鐘之內，才導致這場特大事故是的 好像當時信號系統的燈一直顯示綠燈 似乎也出了故障5，為什么火車在啟動時會向后倒退一段路在啟動火車剛剛啟動的時候，先是后退個幾米再往前 。這些是火車司機標準的工作步驟，因為火車的車頭和車廂之間都是通過鉤子連接的，這種鏈接會讓每一節車廂之間都有一個間隙，就連車廂和車頭連接的那一個車廂也有這么一個間隙，如果火車在剛開始開的時候，不先往反方向開的話，車廂之間露出的間隙就大，這樣會造成鉤子的壓力很大 。車頭在剛開始啟動的時候就要拉動所有的車廂，然而火車在剛啟動的時候火力并沒有那么的大，這么低的動力根本就拉不動所有的車廂，所以火車就開不起來了，但是反過來的話，火車剛啟動的時候往反方向開，先把車廂與車廂之間的空隙縮小，讓掛鉤對火車頭的拉力不那么大，等到火車頭再往前面開的時候，間隙突然增大，讓鉤子的拉力變大，把第一個車廂拉動，這樣第一個車廂就可以靠著第二個鉤子利用慣性的原理把第二個車廂給拉動，第三個車廂因為間隙的原因沒有給車子拉力，所以火車在剛啟動動力還小的情況之下就能先帶著前面的車廂慢慢加速了，到了有動力的時候也就能夠拉動所有的車廂了，這樣就成功的把火車開出去了 。第二個原理就是火車車廂處于靜止的狀態，摩擦力是屬于靜摩擦，火車倒退撞擊到后面的車廂，讓車廂處于運動的狀態，摩擦力就變成了車輪的滾動摩擦，所需要的摩擦力就小了，所以火車司機們才會讓火車啟動之前先倒退，然后才出發的 ?；疖噯訒r要將各個車廂的連接處弄松，就要先往后甩松 然后啟動火車這樣便于加速按理說，火車在啟動時是無需向后退，然后再向前運行的！因為火車啟動前有的列車向后退一下，是機車的車鉤連掛列車車廂車鉤時撞動的結果！而現在的高鐵及動車，列車啟時已達到無聲無息平穩快速運行了！更沒有連掛車鉤后坐的跡象了！6，火車開車之前為什么要先向后倒一下那叫壓勾.裝滿貨的一列火車,一般說來火車頭在開車時是拉不動的. 這里有個訣竅,外人是不知道的.火車車廂間有連接二個車廂的車鉤,這車鉤有一定的伸縮范圍,要讓待拉的列車,每個車廂之間的間隔距離盡可能的小.這樣,火車拉動時,開頭是只拉一個車廂,接著二個,三個------逐個增加,隨著慣性的增加,火車頭才可能拉起整列火車.如果待拉列車車廂的車鉤是拉緊的,那么火車頭就往后退一退,讓車鉤縮短距離,在鐵路叫"壓鉤".1 "火車停車是由于是車頭滯動",火車制動是各車廂"幾乎同時"進行(各自制動),如單靠車頭制動可能要脫軌.(就好象騎單車時下坡不能光剎前閘)當然,一般列車剎車時都自動壓了勾,所以不是每站都壓.一般多在換機頭時.現在電力機車馬力大,客車一般沒啥問題,直接就拉.2 一個車鉤距離不長,但整列就多了.(這不是我的想象,是實際情況)僅供參考由于慣性 。再看看別人怎么說的 ?；疖囬_車之前先往后倒一下，這在鐵路上叫做“壓鉤”，“壓鉤”是為了使每個車廂的掛鉤之間產生空隙，便于整列火車的快速啟動 ?；疖囓噹B接處在設計制造時是留有一定空隙的，但火車停止的時候，相鄰車廂是緊密連接在一起的 。要開動時如果不先往后倒一下的話，牽引機車要拉動后面的車廂，就要同時克服所有車廂的靜摩擦力 。鑒于火車車輪和鐵軌的接觸方式，這個靜摩擦力是非常大的，牽引機車根本拉不動 。先往后倒一下的話，就能使各個車廂之間有一定的空隙，此時啟動火車，車箱是一節一節開始運動的，而不是所有的車廂同時開始運動，從而大大減低啟動時的阻力，保證了車頭的加速過程 ?！皦恒^”常用于貨物列車的啟動過程，以及過去的蒸汽機車牽引客車過程，因為貨車載重量大，蒸汽機車牽引力小 。而目前的內燃機車、電力機車牽引力都很大，所以在牽引客車時都不需要壓鉤啟動了 。慣性的關系~從牛頓第一定律中知道，任何物體都具有保持靜止狀態或勻速直線運動狀態的性質，這種性質叫慣性 。1. 慣性：牛頓第一定律又叫慣性定律可以用“惰性”比喻“慣性”，一切物體都有一種惰性，這種惰性的表現就是不愿意改變原來的運動狀態，只要不受外力的作用，就保持原來的運動狀態，除非有外力的作用才迫使它改變原來的運動狀態 。2. 慣性現象：物體保持運動狀態不變的性質叫慣性舉例：A. 拿一紙條放在桌邊，在紙條上壓著一個立放著的鋼筆帽，將紙條迅速抽出，鋼筆帽不倒 。B. 剎車時的慣性現象（汽車啟動、剎車、轉彎、減速）C. 打棋子實驗：用尺子迅速擊打下部的棋子，觀察上面的棋子落在何處 。7，電力機車動車組有前后各有一個受電弓為什么運行時會開啟車身后面電力機車是不允許升雙弓的，因為電氣化線路的接觸網為了防止過載有分區段，每段接駁一個牽引變電所，區段之間互相絕對絕緣 。這樣的話就不會過載了，同時由于是交流電，各區段間的電壓相位也不一定一致 。這個絕緣區叫做“八跨”或“分相” 。而機車本身是個導體，如果升雙弓的話，在過絕緣區的時候就會導通兩個區段，造成區段短路和電流的污染 。這樣兩個區段的變壓器都會跳閘 。所以你可以看到在很多地方掛有“禁止雙弓”的警示牌，那就是絕緣區而電力機車之所以只升后弓，主要就是1樓所說的防止刮弓了但是也有例外第一是在暴雪等惡劣天氣下，允許升前弓，但是這時候前弓是不通電的，起的作用類似雨刮，負責將附在電線上的冰雪鏟掉，保證后弓的受流穩定第二是一些國家的電氣化線路供電電流不是交流電而是低壓直流電 。例如日本的越后湯澤 直江津（北越北北線）富山 敦賀 京都（湖西線）這些線路 。在這些線路上運行的機車，為了在低電壓的線路上獲得足夠功率，所需的電流是很大的 。而為了防止過大電流燒壞弓，就必須要在機車上升兩個弓 。這種機車在車內有自動開關，當接近絕緣區的時候會自動切斷電路，等過了絕緣區以后再接通所以看到這種升雙弓運行的機車的時候，不要以為是司機違規，而是必須要做的規范動車組比較特殊，因為動車組是每節都有動力或至少有幾節有動力，所以它的電弓和普通機車不一樣 。動車組的弓并不供應全車，而只供應幾節車，這幾節車被稱為一個動力單元，整列動車組就是幾個互相絕緣的動力單元構成的 。所以如果你看到動車組升兩個弓運行的時候，其實也沒有違規 。這時候的動車組相當于兩節電力機車掛在一起運行，每個單元其實只有一個弓國內的動車組只用一個弓，那是用一個弓連通全車使用而已，其實雙弓運行是可以的只不過國內用動車組時間尚短好多都是舊規范其實無必要例如日本的0系新干線，每兩節車廂是一個動力單元，所以在一列16節車廂的列車上，你會看到頗為壯觀的8個電弓同時升起運行 給你的圖就是直流電機車運行時候升雙弓的樣子在我國一般電力機車運行時升后弓 。最最主要的原因是防止前弓運行時，刮弓時前弓受損，落下來砸毀車頂設備 。同時也有防止弓網之間摩擦落下的碳粉落在車頂，時間長了會使車頂設備絕緣性降低的原因 ?？吹角懊鎯晌贿@樣回答，現在我也產生了問題，都形成一個問題組了 。電力機車的受電弓，為什么一個不夠要設置兩個？兩個受電弓，又為什么不能兩個一同使用？為什么又一定要升起后面一個呢？根據前面兩位的回答，我說說自己分析的結果 。首先，電力機車為什么要設置兩個受電弓 。我們不妨先看看城市里的無軌電車，由于架空線的高度肯定會有變化，城市電車的集電桿就一定要傾斜著，還要安裝彈簧，把集電桿向上拉著去接觸電源 ?？墒浅鞘须娷嚨募姉U向后傾斜，是因為公路上的車輛，倒車路程相當少，電車如果要倒著跑，這個傾斜方面就肯定不適合了 ?；疖囀请p向運行的，受電弓下面V形的升降裝置，在機車反向運行的時候，也同樣必須換一個方向 。第一個問題歸納說來，由于電力機車的受電弓，升降只能操縱機器，就要設置成折疊的V形，可是機車改變了行駛的方向以后，V形的朝向也要改變，于是電力機車就設置了前后兩個折疊方向不同的受電弓 。第二，電力機車設置了兩個受電弓，為什么在運行時總是升起后面一個呢？或者說，兩個受電弓V形折疊的方向，為什么要這樣設置呢？就是為了受電弓與接觸網電線摩擦，以及接觸電弧等原因落下來的東西，不要掉在機車頂上 。這個道理看城市電車也是這樣 。城市電車集電桿接觸電線的位置，都在電車后面，不在電車頂上，目的就是為了防止接觸點落下的東西掉到電車頂上 。當然，城市電車這樣還為了人工維修方便，接觸點就完全在電車后面，而電力機車不同，只要受電弓在后方即可，真有東西掉下來，電力機車也早已跑到前面去了，東西不會掉在機車的頂上 。第三，為什么兩個受電弓通常不允許一同升起，前面就已經說了一個原因，前面的一個受電弓，折疊方向不適宜，更重要的，由于兩個電弓之間，肯定是通路，接觸網卻是一段一段的，相互之間不允許連接，所以兩個電弓就不能一同升起使用，除非把前面一個當作雨刷，為后面的受電弓清除電線上面的冰雪 。我歸納了前面兩位的回答，我的QQ號，64 565 2825 凈壇使者，歡迎更多的火車發燒友一同討論，一同增長知識 。

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