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什么時候有西藏高鐵，去拉薩的高鐵什么時候可以開通

云知道時候

1，去拉薩的高鐵什么時候可以開通高鐵不但對軌道有要求，還需要實現電氣化 。目前青藏鐵路兩者都沒有實現 。沒有相關消息表明會新修高等級電氣化鐵路，所以這個問題沒法給出明確回答 。

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2，什么時候修建到西藏的高鐵從目前看來，我預計至少要5年以后 。
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3，到西藏動車在那天您好，您可以在手機上下載“高鐵管家app，然后在首頁那輸入出發站和目的地，點擊搜索，就能看到每個車次出發和到達時間以及價格，選擇您要訂的車次，進行訂票/搶票 。目前還沒有西寧到拉薩的動車【什么時候有西藏高鐵，去拉薩的高鐵什么時候可以開通】
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4，有沒有高鐵進西藏的高鐵沒有的 只有火車不久的時間會有的，去一趟西藏坐火車的確辛苦，坐飛機是更快捷方便的，但價格就是高了點，根據自己的條件，可綜合考慮，坐飛機更好的，再說火車能看看一路的美景的 。高鐵沒有 而且也建議不要坐高鐵 沒有高原反應就直接飛機去 有高原反應坐火車慢慢適應 不然真的太難受了5，誰知道西藏什么時候通鐵路鐵軌已經全線鋪通 。貨車：現在已經開通到拉薩 ?？蛙嚕?006年7月1日北京西站每天都將有普通列車開往拉薩 。列車在平原上行駛的速度為每小時160公里，到達青藏線后，行駛速度將降到每小時120公里 。從北京西站到拉薩只要48小時，旅客沿途能欣賞到青海湖、可可西里等世界級旅游景點 。福廈鐵路將于本月31日全線開通，先運營貨車，客運動車組預計明年4月運營，屆時將以200多公里/小時的速度飛速行駛，從福州到廈門全長274.9公里，全程在1.5小時左右，比目前坐商務大巴走福廈高速公路快了1～2個小時 。6，西藏鐵路是什么時候開通的２００６年７月１日青藏鐵路全線建成通車 。從上個世紀五十年代中期開始進行青藏鐵路的勘測設計工作，到最終全線建成通車，青藏鐵路建設走過了半個世紀的歷程 。２００６年７月１日青藏鐵路全線建成通車 。從上個世紀五十年代中期開始進行青藏鐵路的勘測設計工作，到最終全線建成通車，青藏鐵路建設走過了半個世紀的歷程 。青藏鐵路于二期工程于2001年6月29日開工，于2006年7月1日9:00全線通車 。2006年7月1日青藏鐵路正式通車7，新疆到西藏的鐵路什么時候能開工您好朋友;西疆鐵路烏西至精河段復線、南疆鐵路吐魯番至庫爾勒段改線和新建奎屯至北屯線3條鐵路進入前期準備和可研階段 。目前，這三條鐵路的前期準備工作正在加緊進行，到今年8月底，三條鐵路的預可研報告都將完成，爭取明年4月份開工建設 。結合2020年全國路網規劃，新疆還將新建哈密至臨河段鐵路，為新疆鐵路提速創造良好條件；計劃新建庫爾勒至青海格爾木段鐵路，這是進出新疆和西藏的第二通道 。我汗,這青藏鐵路是指從青海西寧到西藏拉薩的鐵路,全長1963千米 。青藏鐵路總投資逾三百三十億元人民幣 花了5年建造好的 2020年 新疆到西藏造好吧 西疆鐵路烏西至精河段復線、南疆鐵路吐魯番至庫爾勒段改線和新建奎屯至北屯線3條鐵路進入前期準備和可研階段 。目前，這三條鐵路的前期準備工作正在加緊進行，到今年8月底，三條鐵路的預可研報告都將完成，爭取明年4月份開工建設 。結合2020年全國路網規劃，新疆還將新建哈密至臨河段鐵路，為新疆鐵路提速創造良好條件；計劃新建庫爾勒至青海格爾木段鐵路，這是進出新疆和西藏的第二通道 。8，什么時候修青藏高鐵青藏高鐵估計最近幾年修不了 。青藏鐵路東起青海西寧，南至西藏拉薩，全長1956千米，被譽為“天路”，是實施西部大開發戰略的標志性工程，是中國新世紀四大工程之一 。2006年7月1日，青藏鐵路正式通車運營 。青藏鐵路西寧至格爾木段814千米已于1979年鋪通，1984年投入運營 。青藏鐵路格拉段東起青海格爾木，西至西藏拉薩市，全長1142千米，其中新建線路1110千米，于2001年6月29日正式開工 。途經納赤臺、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山，再經西藏自治區安多、那曲、當雄、羊八井到拉薩 。其中海拔4000米以上的路段960千米，多年凍土地段550千米，翻越唐古拉山的鐵路最高點海拔5072米，是世界上海拔最高、在凍土上路程最長、克服了世界級困難的高原鐵路 。2014年8月15日，青藏鐵路延伸線拉日鐵路開通運營 。也被人們稱為：團結路、幸福路 。以目前的技術、財力和市場需要來看西藏都不可能修建高鐵，倒是青海搭了蘭新第二雙線的順風車年底就要進入動車時代了（但也僅限于西寧周邊） 。首先，市場需求方面，整個青藏地區地廣人稀，經濟又相對落后，社會總體上也比較閉塞，因此根本就產生不了足以支撐高鐵的客流 。實際上，就連青藏鐵路也很難產生足夠大的客流，更別說高鐵了 。就算有著鞏固國防加強民族團結之類的政治理由，國家也不會修建這樣一條不論近期還是遠期都注定要巨額虧損的高鐵的 。技術層面，青藏高原地區簡直就是鐵路修建的禁區，青藏鐵路已經算是個奇跡，高鐵就徹底可望而不可求了 。高原區頻繁的地滾雷和長距離輸變電的巨大成本使得青藏鐵路格爾木-拉薩段至今沒有電氣化，稀薄的氧氣含量使得普通的內燃機車在青藏線根本無法正常運行，高寒、缺氧和紫外線輻射使得所有進藏列車不得不為此專門設計車體，大量的凍土路段使得青藏線在采取了諸多工程手段之后時速仍然只有100公里左右，而這已經是世界上高寒凍土鐵路的極限速度了 。如果建青藏高鐵，電氣化問題就是無解（內燃動車組國內技術不很成熟，何況一般的內燃機車在高原區無法正常工作），高寒凍土路段速度恐怕也很難突破瓶頸，時速100公里的“高鐵”又意義何在呢？最后，高鐵的速度和價格優勢一般在1000公里以內最為顯著 。超長途高鐵過長的用時降低了舒適性，票價又高到甚至超過航班，很難在競爭中獲得優勢 。而且動車組每運行4000公里左右為保證安全即需要檢修，因此無法像普通列車那樣連續運行幾個晝夜（對進藏特快來說這是常態），高速鐵路在夜間又必須進行檢修不能運營 。如果真的建成青藏高鐵，其運行區間估計到蘭州、西安一線就是極限，票價預計又絕不會低于同線路航班，與普通列車相比更不具價格優勢，其前景也是黯淡的 。綜上，青藏地區的地理環境決定了目前技術水平下高鐵絕無生存的可能，能適應這種超長途旅程需要的除了民航就只有普通列車 。即便青藏地區要加強鐵路建設，也應以新建普通鐵路、開辟更多外聯通道為宜 。

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