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高鐵為什么不會被電弓磨斷，動車的電弓只接觸一根線為什么能跑

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1，動車的電弓只接觸一根線為什么能跑一般情況下，8輛編組動車組共有2組受電弓，16輛編組受電弓共有4組受電弓，而在實際運行的過程中，8輛編組動車組只會使用1組受電弓，16輛編組動車組只會使用2組受電弓，剩下的幾組受電弓都是備用受電弓，一般情況下是不使用的 。【高鐵為什么不會被電弓磨斷，動車的電弓只接觸一根線為什么能跑】

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2，動車不要受電弓可以嗎高鐵的均為國外生產，且價差很大 。動車受電弓國外生產，碳滑板有些國內生產的，但質量不是很穩定 ?，F在我國的動車組都是電動車組，受電弓是高壓受流必須的，所以需要受電弓才行從動車分類來說，其實還有內燃動車組，確實可以不用受電弓
高鐵為什么不會被電弓磨斷，動車的電弓只接觸一根線為什么能跑


3，高鐵接觸的電網接觸不會摩擦壞嗎您好，這個不會啦每天都會安排檢修的即使壞了也會修好的啊長理直陪國家電網會摩擦壞，每天檢修 。高鐵頂上的接觸網是交流輸入，經過劈相器轉換為三相交流電 。最后，通過鐵軌回地，成為回路
高鐵為什么不會被電弓磨斷，動車的電弓只接觸一根線為什么能跑


4，高鐵受電弓與接觸網取電流為什么不產生電火花相對滑動接觸體之間容易出現電火花，是因為在滑動中兩個通電的接觸體會短時脫開，此時電壓降擊穿兩個接觸體之間的空氣隙，從而產生電火花 。高鐵的受電弓是有很大彈性的，這個彈性使得受電弓能夠比較牢固地與電線保持接觸 。但是還是有兩個受電體脫開的時候，所以還是有出現電火花的時候，仔細觀察就可以看到了可以5，高鐵速度很快高鐵鐵路接觸網不會引起摩擦起火或者電線磨壞嗎本身高鐵的列車就是靠接觸網供電的，受電弓和接觸線高速滑動肯定會有摩擦了，不過現在高鐵的導線都是150平方毫米的鎂銅合金線，這種線的特點就是耐磨（導電率比錫銅合金要低但是要耐磨），當導線磨耗達到規定數值導線就需要更換了（我們這里普速線120導線大概是十年更換一次），現在我國高鐵還是摸索階段所以更換時限還沒有具體數據，應該是比照普速線確定吧！電線就同普通的一樣就行了，這個高壓電是反應該的過來的，速度再快也可以 。6，動車組上面的電線一直磨會磨斷嗎電線是金屬合金材料，具有較高的強度和耐磨性；而列車上觸弓與之接觸的部分是石墨類材料，具有較好的導電性和減磨性，相對金屬導線，它的強度較低 。在它們的接觸中，石墨類材料會磨損而金屬導線不易磨損 。因此在實際使用中，只需對列車觸弓的石墨類的材料進行更換，而無需經常性地更換電線 。電線不會因此而被磨斷 。會的 但是會在斷前更換的你好！鉛與銅摩擦，銅到什么時候再磨損掉？我的回答你還滿意嗎~~有滑塊，會更換7，電力機車動車組有前后各有一個受電弓為什么運行時會開啟車身后面在我國一般電力機車運行時升后弓 。最最主要的原因是防止前弓運行時，刮弓時前弓受損，落下來砸毀車頂設備 。同時也有防止弓網之間摩擦落下的碳粉落在車頂，時間長了會使車頂設備絕緣性降低的原因 。電力機車是不允許升雙弓的，因為電氣化線路的接觸網為了防止過載有分區段，每段接駁一個牽引變電所，區段之間互相絕對絕緣 。這樣的話就不會過載了，同時由于是交流電，各區段間的電壓相位也不一定一致 。這個絕緣區叫做“八跨”或“分相” 。而機車本身是個導體，如果升雙弓的話，在過絕緣區的時候就會導通兩個區段，造成區段短路和電流的污染 。這樣兩個區段的變壓器都會跳閘 。所以你可以看到在很多地方掛有“禁止雙弓”的警示牌，那就是絕緣區而電力機車之所以只升后弓，主要就是1樓所說的防止刮弓了但是也有例外第一是在暴雪等惡劣天氣下，允許升前弓，但是這時候前弓是不通電的，起的作用類似雨刮，負責將附在電線上的冰雪鏟掉，保證后弓的受流穩定第二是一些國家的電氣化線路供電電流不是交流電而是低壓直流電 。例如日本的越后湯澤 直江津（北越北北線）富山 敦賀 京都（湖西線）這些線路 。在這些線路上運行的機車，為了在低電壓的線路上獲得足夠功率，所需的電流是很大的 。而為了防止過大電流燒壞弓，就必須要在機車上升兩個弓 。這種機車在車內有自動開關，當接近絕緣區的時候會自動切斷電路，等過了絕緣區以后再接通所以看到這種升雙弓運行的機車的時候，不要以為是司機違規，而是必須要做的規范動車組比較特殊，因為動車組是每節都有動力或至少有幾節有動力，所以它的電弓和普通機車不一樣 。動車組的弓并不供應全車，而只供應幾節車，這幾節車被稱為一個動力單元，整列動車組就是幾個互相絕緣的動力單元構成的 。所以如果你看到動車組升兩個弓運行的時候，其實也沒有違規 。這時候的動車組相當于兩節電力機車掛在一起運行，每個單元其實只有一個弓國內的動車組只用一個弓，那是用一個弓連通全車使用而已，其實雙弓運行是可以的只不過國內用動車組時間尚短好多都是舊規范其實無必要例如日本的0系新干線，每兩節車廂是一個動力單元，所以在一列16節車廂的列車上，你會看到頗為壯觀的8個電弓同時升起運行 給你的圖就是直流電機車運行時候升雙弓的樣子看到前面兩位這樣回答，現在我也產生了問題，都形成一個問題組了 。電力機車的受電弓，為什么一個不夠要設置兩個？兩個受電弓，又為什么不能兩個一同使用？為什么又一定要升起后面一個呢？根據前面兩位的回答，我說說自己分析的結果 。首先，電力機車為什么要設置兩個受電弓 。我們不妨先看看城市里的無軌電車，由于架空線的高度肯定會有變化，城市電車的集電桿就一定要傾斜著，還要安裝彈簧，把集電桿向上拉著去接觸電源 ?？墒浅鞘须娷嚨募姉U向后傾斜，是因為公路上的車輛，倒車路程相當少，電車如果要倒著跑，這個傾斜方面就肯定不適合了 ?；疖囀请p向運行的，受電弓下面V形的升降裝置，在機車反向運行的時候，也同樣必須換一個方向 。第一個問題歸納說來，由于電力機車的受電弓，升降只能操縱機器，就要設置成折疊的V形，可是機車改變了行駛的方向以后，V形的朝向也要改變，于是電力機車就設置了前后兩個折疊方向不同的受電弓 。第二，電力機車設置了兩個受電弓，為什么在運行時總是升起后面一個呢？或者說，兩個受電弓V形折疊的方向，為什么要這樣設置呢？就是為了受電弓與接觸網電線摩擦，以及接觸電弧等原因落下來的東西，不要掉在機車頂上 。這個道理看城市電車也是這樣 。城市電車集電桿接觸電線的位置，都在電車后面，不在電車頂上，目的就是為了防止接觸點落下的東西掉到電車頂上 。當然，城市電車這樣還為了人工維修方便，接觸點就完全在電車后面，而電力機車不同，只要受電弓在后方即可，真有東西掉下來，電力機車也早已跑到前面去了，東西不會掉在機車的頂上 。第三，為什么兩個受電弓通常不允許一同升起，前面就已經說了一個原因，前面的一個受電弓，折疊方向不適宜，更重要的，由于兩個電弓之間，肯定是通路，接觸網卻是一段一段的，相互之間不允許連接，所以兩個電弓就不能一同升起使用，除非把前面一個當作雨刷，為后面的受電弓清除電線上面的冰雪 。我歸納了前面兩位的回答，我的QQ號，64 565 2825 凈壇使者，歡迎更多的火車發燒友一同討論，一同增長知識 。

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