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為什么武廣高鐵那么快，全長約1068千米的武廣高鐵運營后武漢至廣州運行時間縮短了八時

云知道武廣高鐵

1，全長約1068千米的武廣高鐵運營后武漢至廣州運行時間縮短了八時（11-8）/11=27.3%從廣州到武漢高鐵一般用時4小時左右

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2，武廣高鐵為何跑出全球最快的速度跑出那個速度的是CRH3型車（引進德國西門子），不是CRH2C型，最主要的原因是吹牛，這幫政客，什么牛都干吹
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3，武廣高鐵為什么那么快不算快，武廣最高設計時速350公里，現有的CRH350運營時速只能在300左右 。并且能耗驚人 。后面京滬按380標準，速度會提高一點，能耗更高 。【為什么武廣高鐵那么快，全長約1068千米的武廣高鐵運營后武漢至廣州運行時間縮短了八時】
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4，鄭西高鐵與武廣高鐵哪個更快鄭西高鐵于2月6日運行，鄭西高速鐵路開通運營后，將開行國產時速350公里“和諧號”高速動車組，鄭州至西安可實現2小時內到達，鄭西高鐵與武廣高鐵一樣快5，武廣高鐵能以350kmh高速運行的原因有哪些拋磚引玉下，個人以為1.流線外觀設計，使得車輛風阻系數降低 。減少阻力 。2.信號系統的支持，CTCS控車系統是高速列車正常運行的重要保證 。3.無砟高速軌道的應用，無砟軌道可以使消除高速列車揚砟的危害 。4.高速桿和受電弓的應用，使得受電弓可以高速滑行，不會掛壞線網5.車輛動力分散技術，使得車輛輕型化，加速度和最大持續速度大大提高 。6.線路平整，少小彎道，使得列車可以高速通過曲線半徑較大的彎道 。7.隧道流線型，使得列車高速通過隧道時緩解隧道音爆 。8.國外的先進技術的引進、吸收、消化、再創新，使得西門子(CRH3)、阿爾斯通(CRH5)、龐巴迪(CRH1)、和川崎重工(CRH2)的技術向中國涌入.9.中國政府的大力支持，中國政府欲打造全世界最大的高鐵網絡 。6，高鐵為何能達到那么快的速度1 就列車本身來說，動車組屬于動力分散型的列車，也就是每一節車廂都有發動裝置，列車運行時一改以往那種“火車跑得快，全靠車頭帶”的局面，現在高鐵的動車組強調的是“團隊合作”，即，每一節車廂都在發揮著運行中加速減速的作用，在這種情況下，車要比其他的快 。如果兩列動車組掛在一起，實行“重聯”的話，車速的疊加會使全列車的運行更快； 2 引用了外車的先進的技術：如，CHR3型引用了德國西門子技術,CRH5型用的是法國阿爾斯通的技術 3 高鐵運行有自己運行的軌道線路，這些線路是與其他線路獨立開的，并且在修建時有著專門的嚴格的技術要求，能承受得起高速運行，所以高鐵運行時即能保證快速，也能保證安全7，武廣高鐵到底有多快一般情況350公里每小時最快394.2公里武廣列車是世界上最快列車試運行期間最高時速394公里，全線3個多小時到達 武廣客專北起武漢站，南到廣州南站 (臨時) , (番禺的廣州新火車站建成後啟用) 全線路全長1068.6公里 客運專線站途經15個（武漢、咸寧、赤壁、岳陽、汨羅、長沙、株洲、衡山、衡陽東、耒陽、郴州、韶關、清遠、花都、廣州）全線大量采用“以橋代路”和隧道，橋隧長度占到線路總長的66.7%全程票價為二等￥490元 一等￥780,平均每公里約0.46元 。1公里7毛錢，你眨下眼就花了你幾塊了..8，問大家個事情動車或者高鐵為何速度這么快1 、動力系統不一樣：傳統的火車，有一句話“火車跑得快，全靠車頭帶”，也就是說，火車車廂沒有動力源，只能由牽引機車（車頭）進行拉動運動，整列列車只有車頭有動力源，負重太大火車就跑得慢 。而動車組屬于動力分散型的列車，也就是一列8節的動車組，就會有4節車廂安裝有電動機發動裝置，這樣列車，車要比其他的快 。2、車體：動車組車體采用流線型車身，風阻系數小，車輛本身采用了非常先進的材料和生產工藝，使的車廂本身很輕，每節車廂比原來輕了1/3以上，每組只有8節或16節，車輛輕了，負重小了，跑的就快了 。3、軌道線路：高鐵線路是與其他線路開的獨立建設和使用的，在修建時技術要求非常高，能承受得起動車組水平的沖擊力，線路都比較直，很少有轉彎，即使有轉彎，轉彎半徑也是非常大的，這樣保證了動車組可靠的高速運行 。一般的鐵路線，彎道多、路基差，火車跑不快 。9，武廣高鐵火車高鐵是什么原理首先，高鐵和子彈頭個人認為是一種東西，就是高速鐵路，其實現在的CRH就算高鐵，他的火車頭采用的那種流線型就叫子彈頭 。不過中國高鐵這速度有點....現在正在修的京滬高鐵在速度上應該是當之無愧的高鐵，而且它是專線（就是一條鐵路只跑他自己） 。而現在的CRH不是專線 。其實世界上高鐵有很多種模式，四種好像，英國的搖擺車體（中國現在也用），日本新干線，德國的什么（簡稱縮寫我忘了），好像還有法國，這是按照車體的類型、是否是客運專線而劃分的 。再說下磁懸浮和鐵路的區別 。磁懸浮和鐵路有根本區別的，磁懸浮簡單的說就是用電磁及同性相斥等原理將車廂懸浮在軌道上，這樣都減少一部分的阻力，鐵路都知道的，是個輪子在軌道上跑 。磁懸浮現在研究比較好的是德國（最早）、日本，中國（排名不分先后啊，嘿嘿），德國是常規的磁懸浮，日本采用的是超導什么的（也是有個專門的名稱，不去查了哈），直觀上的區別（技術上不說了）前者車體距軌道100mm左右，而日本的都到達1000mm，中國現在的上海正在運營的線是全部引進的德國技術（discovery上說的，但好像中國說是自己的技術，但個人認為不是，原因在后面），而中國正在研究的技術是和日本差不多，但優于日本的常規超導，但還在研究階段 。但磁懸浮個人認為不會發展太快，有個帳，鐵路1m造價為8W，京滬高鐵1m已經接近10W，而磁懸浮是鐵路的2到4倍（我學土木的，這個知道），且根據德國的標準，磁懸浮附近200m不能居民區，可見其輻射 。而速度快不了多少，現在也就460左右吧，上海的 。技術也是個很大的問題 。現在世界上只有上海的在商業運行 希望對你有幫助10，武廣高鐵原理是什么樣的武廣客專上使用的是動車組，動車組列車中，不只有一輛車有動力，而且動車組編組短、自重輕，所以速度快 。再加上武廣客專線路質量好，可以滿足列車高速運行，所以武廣客專的速度高 。另外，武廣客專試車時，最高是394.2km/h 。高鐵和子彈頭個人認為是一種東西，就是高速鐵路，其實現在的CRH就算高鐵，他的火車頭采用的那種流線型就叫子彈頭 。不過中國高鐵這速度有點....現在正在修的京滬高鐵在速度上應該是當之無愧的高鐵，而且它是專線（就是一條鐵路只跑他自己） 。而現在的CRH不是專線 。其實世界上高鐵有很多種模式，四種好像，英國的搖擺車體（中國現在也用），日本新干線，德國的什么（簡稱縮寫我忘了），好像還有法國，這是按照車體的類型、是否是客運專線而劃分的 。再說下磁懸浮和鐵路的區別 。磁懸浮和鐵路有根本區別的，磁懸浮簡單的說就是用電磁及同性相斥等原理將車廂懸浮在軌道上，這樣都減少一部分的阻力，鐵路都知道的，是個輪子在軌道上跑 。磁懸浮現在研究比較好的是德國（最早）、日本，中國（排名不分先后啊，嘿嘿），德國是常規的磁懸浮，日本采用的是超導什么的（也是有個專門的名稱，不去查了哈），直觀上的區別（技術上不說了）前者車體距軌道100mm左右，而日本的都到達1000mm，中國現在的上海正在運營的線是全部引進的德國技術（discovery上說的，但好像中國說是自己的技術，但個人認為不是，原因在后面），而中國正在研究的技術是和日本差不多，但優于日本的常規超導，但還在研究階段 。但磁懸浮個人認為不會發展太快，有個帳，鐵路1m造價為8W，京滬高鐵1m已經接近10W，而磁懸浮是鐵路的2到4倍（我學土木的，這個知道），且根據德國的標準，磁懸浮附近200m不能居民區，可見其輻射 。而速度快不了多少，現在也就460左右吧，上海的 。技術也是個很大的問題 ?，F在世界上只有上海的在商業運行 希望對你有幫助。這不是本人的原創，。。武廣高鐵上的火車最高可達 394km/h武廣有我的一點功勞 。磁懸浮列車，你懂嗎？

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