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非獨立懸架的速騰二手車好賣嗎，大眾速騰二手車值得入手嗎

懸架云知道

1，大眾速騰二手車值得入手嗎值得入手，這種車保值率比較高，而且后期維修材料比較廣，費用比較低，乘坐舒適性比較高

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2，大眾速騰二手車值得入手嗎值得 。速騰是一汽大眾旗下的一款緊湊型轎車，其二手車的熱度非常高，中國汽車流通協會每個月發布的全國二手流通品牌交易量排行榜上都有速騰 。二手車就不得不提保值率，速騰前五年的保值率分別為71%、64%、60%、54%、52% 。根據中國汽車流通協會的統計數據國內二手車第一年的平均保值率為70%，第三年的平均保值率為60%，速騰剛好都能達到平均水平 。從某種程度上來說，保值率可以反映出車型的性價比如何，現在速騰能夠高于平均水平就表明這確實是一款性價比較高的車型 。【非獨立懸架的速騰二手車好賣嗎，大眾速騰二手車值得入手嗎】
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3，18款速騰獨立懸架太硬有好的解決辦法嗎新車磨合期，降低輪胎胎壓，改裝可調減震器 。1、新車磨合期 。由于18款速騰車輛較新，機體零部件沒有完全磨合，這時感覺減震太硬屬于正?，F象，渡過磨合期會有所好轉 。2、降低輪胎胎壓 。可以通過改變輪胎氣壓方法來改變減震的硬度，不過降低后的胎壓應該在正常胎壓值范圍內 。3、改裝可調減震器 。咨詢專業人員的意見，在允許改裝的前提下更換可調軟硬的減震器，有絞牙減振器等，還可以調節高低和阻尼 。
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4，10萬左右的車買獨立懸掛和非獨立懸掛區別大嗎2013年的應該是板車懸架，即非獨立懸掛，那批車速騰是比較鬧的厲害的，12到14之間的都是那批車，13年的車可能是12款，也可能是14款，1.4T的話有手動檔和自動擋，正常車況下，手動檔價格7.5到8.5之間都有，自動擋的話8到9.5之間，貴5K到1W，這個還得看各地的差價情況，買的時候注意查4s店維修記錄，很多自動擋是更換，拆解過變速箱的，那批速騰建議買手動擋的.自動擋的是DSG的變速箱，容易出問題 。2013年的應該是板車懸架，即非獨立懸掛，那批車速騰是比較鬧的厲害的，12到14之間的都是那批車，13年的車可能是12款，也可能是14款，1.4T的話有手動檔和自動擋，正常車況下，手動檔價格7.5到8.5之間都有，自動擋的話8到9.5之間，貴5K到1W，這個還得看各地的差價情況，買的時候注意查4s店維修記錄，很多自動擋是更換，拆解過變速箱的，那批速騰建議買手動擋的.自動擋的是DSG的變速箱，容易出問題 。非獨立懸架為「統稱」_并非所有類型都差名詞解釋：非獨立懸架是相對于獨立懸架的定義，指兩側車輪由一根整體式車橋連接的結構 。非獨立懸架中知名度最高的類型為「扭力梁」，其特點是兩側車輪連接于可以一定程度扭轉的梁體上，在運動時會一側車輪的動作會通過扭力梁影響另一側車輪的穩定性 。雖然梁體可以一定程度的扭轉，然而由于扭轉極限很低所以仍存在明顯的影響 。而獨立懸架則是不會產生“相互牽制”，因為兩側車輪的懸架結構的固定“錨點”是獨立連接于車架的，所以在運動中不會受到影響 。圖1：獨立懸架運動狀態圖2：扭力梁懸架運動狀態圖3：扭力梁扭轉動態概念關鍵詞_杠桿扭力梁懸架就像是一條杠桿，單側車輪翹起時會通過梁體“翹起”另一側車輪 。其直觀的概念是被翹起的車輪「胎冠」接地面嚴重降低，這會造成抓地力的下降；對于越野車而言更是會導致車輪打滑，甚至導致輪轂直接磕碰地面，所以此類車型都會以扁平比非常大（足夠厚）的輪胎進行補償 。綜上所述，扭力梁懸架對于車身姿態的控制水平遠不如獨立懸架，當然這是在調校水平相當的前提下的評價 。那么為什么扭力梁還會大量應用于「≤10萬級」的汽車上呢？答案自然是制造成本低，這種懸架的結構非常簡單，一般只是由梁體、螺旋彈簧與減振器組成，充其量會加上橫向穩定桿 。其物料、研發以及調校投入都會很低，所以對需要控制制造成本的車輛而言，扭力梁的優勢還是很突出的 。知識點_整體橋非獨立懸架并不僅僅是前驅汽車普遍使用的「扭力梁」，越野車與中重型客貨車均使用整條橋式非獨立懸架 。這種懸架的概念基本與扭力梁相當，絕大多數選項為沒有扭轉能力的剛性車橋；其優點是通過大量的鋼材打造車橋，保證整體結構強度有非常理想的載重能力 。這種結構優勢是獨立懸架所不具備的，因為復雜的連桿擺臂結構很難達到理想的載重標準 。特殊的整體橋：某些硬派SUV與越野車會使用“準獨立懸架”概念的整體橋，結構特點是牙包兩側的外殼可以一定程度的動作，從而達到車身側傾時保證單側車輪的抓地力 。其次還可以配合瓦特連桿對車輪進行控制，在單側車輪起伏時通過“一側拉·一側推”的方式保證對側輪胎出現一定角度，實現胎冠接地面的理想標準 。這種既能保證結構強度，同時又能保證操控的非獨立懸架，其可靠性對于特殊車型而言優于獨立懸架 。下圖1為整體橋結構下圖2為瓦特連桿概念總結：獨立懸架更適合「輕量級」普通代步車型，比如轎車、SUV以及MPV 。整體橋式非獨立懸架則適合輕卡、皮卡、越野以及客貨車，每種懸架都有其特殊的優勢，并不能盲目的定義某種懸架更好 。編輯：天和Auto內容：共享天和MCN頭條號歡迎轉發留言討論，保留版權保護權利2013年的應該是板車懸架，即非獨立懸掛，那批車速騰是比較鬧的厲害的，12到14之間的都是那批車，13年的車可能是12款，也可能是14款，1.4T的話有手動檔和自動擋，正常車況下，手動檔價格7.5到8.5之間都有，自動擋的話8到9.5之間，貴5K到1W，這個還得看各地的差價情況，買的時候注意查4s店維修記錄，很多自動擋是更換，拆解過變速箱的，那批速騰建議買手動擋的.自動擋的是DSG的變速箱，容易出問題 。非獨立懸架為「統稱」_并非所有類型都差名詞解釋：非獨立懸架是相對于獨立懸架的定義，指兩側車輪由一根整體式車橋連接的結構 。非獨立懸架中知名度最高的類型為「扭力梁」，其特點是兩側車輪連接于可以一定程度扭轉的梁體上，在運動時會一側車輪的動作會通過扭力梁影響另一側車輪的穩定性 。雖然梁體可以一定程度的扭轉，然而由于扭轉極限很低所以仍存在明顯的影響 。而獨立懸架則是不會產生“相互牽制”，因為兩側車輪的懸架結構的固定“錨點”是獨立連接于車架的，所以在運動中不會受到影響 。圖1：獨立懸架運動狀態圖2：扭力梁懸架運動狀態圖3：扭力梁扭轉動態概念關鍵詞_杠桿扭力梁懸架就像是一條杠桿，單側車輪翹起時會通過梁體“翹起”另一側車輪 。其直觀的概念是被翹起的車輪「胎冠」接地面嚴重降低，這會造成抓地力的下降；對于越野車而言更是會導致車輪打滑，甚至導致輪轂直接磕碰地面，所以此類車型都會以扁平比非常大（足夠厚）的輪胎進行補償 。綜上所述，扭力梁懸架對于車身姿態的控制水平遠不如獨立懸架，當然這是在調校水平相當的前提下的評價 。那么為什么扭力梁還會大量應用于「≤10萬級」的汽車上呢？答案自然是制造成本低，這種懸架的結構非常簡單，一般只是由梁體、螺旋彈簧與減振器組成，充其量會加上橫向穩定桿 。其物料、研發以及調校投入都會很低，所以對需要控制制造成本的車輛而言，扭力梁的優勢還是很突出的 。知識點_整體橋非獨立懸架并不僅僅是前驅汽車普遍使用的「扭力梁」，越野車與中重型客貨車均使用整條橋式非獨立懸架 。這種懸架的概念基本與扭力梁相當，絕大多數選項為沒有扭轉能力的剛性車橋；其優點是通過大量的鋼材打造車橋，保證整體結構強度有非常理想的載重能力 。這種結構優勢是獨立懸架所不具備的，因為復雜的連桿擺臂結構很難達到理想的載重標準 。特殊的整體橋：某些硬派SUV與越野車會使用“準獨立懸架”概念的整體橋，結構特點是牙包兩側的外殼可以一定程度的動作，從而達到車身側傾時保證單側車輪的抓地力 。其次還可以配合瓦特連桿對車輪進行控制，在單側車輪起伏時通過“一側拉·一側推”的方式保證對側輪胎出現一定角度，實現胎冠接地面的理想標準 。這種既能保證結構強度，同時又能保證操控的非獨立懸架，其可靠性對于特殊車型而言優于獨立懸架 。下圖1為整體橋結構下圖2為瓦特連桿概念總結：獨立懸架更適合「輕量級」普通代步車型，比如轎車、SUV以及MPV 。整體橋式非獨立懸架則適合輕卡、皮卡、越野以及客貨車，每種懸架都有其特殊的優勢，并不能盲目的定義某種懸架更好 。編輯：天和Auto內容：共享天和MCN頭條號歡迎轉發留言討論，保留版權保護權利大眾速騰2019款，說是升級實為簡配，2019款上市之后現款銷量會有不小的提升 。2019款速騰，也就是海外版的19款捷達，使用了全新的設計語言以及升級了MQB平臺，這一次升級會對整車體驗帶來質的下降 ?，F款速騰無論是顏值還是駕駛體驗在入門級大眾車型里還是拔尖的，基本傲視寶來、朗逸、捷達之類 。不過升級了MQB平臺之后，很神奇的把多連桿獨立后懸城升級成了扭力梁……看到某大站編輯的觀點，說是廣大車友更喜歡扭力梁，這一句話丫就值左右開弓一千二百個大嘴巴 。有好的選擇誰愿意要這種板車掛？扭力梁除了對于廠家來說成本低，對于車主來說比多連桿有一毛錢優勢？而且全新速騰進氣格柵使用了近期大眾的家族式設計風格，用在其他車上感覺感受還不錯，不過到了速騰上多少有些大嘴蠢萌范，完全沒有了現款速騰小商務的氣質 。2019款速騰是越改越差，還不如本來就差的朗逸換了大殼子更吸引眼球 。如果對這臺車感興趣的話現款車性價比最高，新款只是簡配換殼動力系統又沒有升級，沒有意義 。如需幫助請關注：天和Auto，趣味問答購車推薦每天更新 。2013年的應該是板車懸架，即非獨立懸掛，那批車速騰是比較鬧的厲害的，12到14之間的都是那批車，13年的車可能是12款，也可能是14款，1.4T的話有手動檔和自動擋，正常車況下，手動檔價格7.5到8.5之間都有，自動擋的話8到9.5之間，貴5K到1W，這個還得看各地的差價情況，買的時候注意查4s店維修記錄，很多自動擋是更換，拆解過變速箱的，那批速騰建議買手動擋的.自動擋的是DSG的變速箱，容易出問題 。非獨立懸架為「統稱」_并非所有類型都差名詞解釋：非獨立懸架是相對于獨立懸架的定義，指兩側車輪由一根整體式車橋連接的結構 。非獨立懸架中知名度最高的類型為「扭力梁」，其特點是兩側車輪連接于可以一定程度扭轉的梁體上，在運動時會一側車輪的動作會通過扭力梁影響另一側車輪的穩定性 。雖然梁體可以一定程度的扭轉，然而由于扭轉極限很低所以仍存在明顯的影響 。而獨立懸架則是不會產生“相互牽制”，因為兩側車輪的懸架結構的固定“錨點”是獨立連接于車架的，所以在運動中不會受到影響 。圖1：獨立懸架運動狀態圖2：扭力梁懸架運動狀態圖3：扭力梁扭轉動態概念關鍵詞_杠桿扭力梁懸架就像是一條杠桿，單側車輪翹起時會通過梁體“翹起”另一側車輪 。其直觀的概念是被翹起的車輪「胎冠」接地面嚴重降低，這會造成抓地力的下降；對于越野車而言更是會導致車輪打滑，甚至導致輪轂直接磕碰地面，所以此類車型都會以扁平比非常大（足夠厚）的輪胎進行補償 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。有好的選擇誰愿意要這種板車掛？扭力梁除了對于廠家來說成本低，對于車主來說比多連桿有一毛錢優勢？而且全新速騰進氣格柵使用了近期大眾的家族式設計風格，用在其他車上感覺感受還不錯，不過到了速騰上多少有些大嘴蠢萌范，完全沒有了現款速騰小商務的氣質 。2019款速騰是越改越差，還不如本來就差的朗逸換了大殼子更吸引眼球 。如果對這臺車感興趣的話現款車性價比最高，新款只是簡配換殼動力系統又沒有升級，沒有意義 。如需幫助請關注：天和Auto，趣味問答購車推薦每天更新 。扭力梁懸架，結構簡單，成本低，是目前經濟型家用車應用最為廣泛的懸架型式，但也存在著先天不足 。為了回答這個問題，我們先看看什么是扭力梁懸架？扭力梁懸架，是一種半獨立懸架，由于是靠一根可彈性扭轉的橫梁連接左右兩車輪 。不像剛性懸架那樣限制了兩側車輪的相對運動，又不像獨立懸架那樣兩側車輪完全獨立跳動（不考慮橫向穩定桿的影響），所以，這種曖昧的定位，決定了他同時具備剛性懸架和獨立懸架的某些特性，也存在不可避免的先天不足 。扭力梁懸架包含以下三類：扭桿型（Torsional Link Type）耦合型（Coupling-type Twist Beam）標準型（Standard Twist Beam）1 扭桿型又可稱為扭轉型扭力梁懸架（Torsion-type twist beam axle），是一種很古老的半獨立懸架 。其本質是縱臂式懸架（Trailing Arm Suspension）和剛性懸架（帶有弱的扭轉特性）的混合體 。這種懸架結構簡單，由帶有彈簧座的單層鈑金縱梁（Sheet Metal Trailing Arm）和位于車輪中心處的一根橫梁（Cross Member）通過焊接連接 。見下圖 。2 耦合型橫梁是以耦合型的方式位于車輪中心和縱梁襯套之間大致中心的位置 。此設計可以提高側向剛度，減少兩側車輪反向跳動時的外傾角（Camber）變化 。這種形式的扭力梁懸架目前應用最為廣泛，比如嘉年華（Fiesta）、福瑞斯（Escort）、408、C4L等 。下圖為408的后懸架仰視圖 。3 標準型橫梁位于靠近縱梁的襯套處，可以實現大的車輪跳動量 。由于兩側車輪的中心和橫梁的偏距較大，所以其側向力下的彈性較大（類似于你放一把尺子在桌子上，一部分伸在桌子外面，你用手去壓伸出部分的尺子，手壓的位置越靠近尺子的末端，越省力，也就是尺子的彈性越大） 。這種設計會導致車子在轉彎時，外側車輪出現負前束（Negative Toe-Out，四輪定位參數術語，以后會講到），車子呈現出過度轉向（就是俗話說的甩尾，是一種很危險的行車工況）的趨勢 ?！按蟊姅噍S”　說到這里，不得不提當年鬧得沸沸揚揚的速騰斷軸門 。那是2012款速騰，和老款最大的區別除了外觀更加靚麗外 。為了降本，后懸架被大眾偷梁換柱，由老款的多連桿獨立懸架換成這種扭桿型半獨立懸架 。按常理，用這種古董型式的懸架本來就已經不合時宜，因為畢竟是40多年前的技術水平衍生出來的懸架結構型式 。當時奧迪用這種形式的懸架也沒出現這種致命的問題，可是換到速騰上，就頻頻出現斷軸，而且斷裂的位置幾乎都如出一轍，在縱梁處靠近橫梁的位置 ?，F在已經有足夠的證據證明這是設計問題，是由于橫梁的扭轉剛度過大，導致縱梁在車輪上下跳時，承受了大部分載荷，時間一長引起該處疲勞斷裂 。因為這是先天不足引起的，打補丁也只能緩解斷裂的時間，只能用耦合型扭力梁或標準型扭力梁，但是由于布置問題，改動太大，成本太高 。所以唯一有效的方法還是換回原來的那一套獨立懸架 。版權聲明：本文為“汽車人參考”原創，如需轉載，請務必提前聯系 。轉載時請注明“本文出處于+媒體平臺名稱+汽車人參考”以及原文鏈接，侵權必究 。技術·原創·精致·有趣汽車圈兒的清流希望以上回答對您有所幫助，歡迎關注“汽車人參考”，獲取更過精彩原創文章2013年的應該是板車懸架，即非獨立懸掛，那批車速騰是比較鬧的厲害的，12到14之間的都是那批車，13年的車可能是12款，也可能是14款，1.4T的話有手動檔和自動擋，正常車況下，手動檔價格7.5到8.5之間都有，自動擋的話8到9.5之間，貴5K到1W，這個還得看各地的差價情況，買的時候注意查4s店維修記錄，很多自動擋是更換，拆解過變速箱的，那批速騰建議買手動擋的.自動擋的是DSG的變速箱，容易出問題 。非獨立懸架為「統稱」_并非所有類型都差名詞解釋：非獨立懸架是相對于獨立懸架的定義，指兩側車輪由一根整體式車橋連接的結構 。非獨立懸架中知名度最高的類型為「扭力梁」，其特點是兩側車輪連接于可以一定程度扭轉的梁體上，在運動時會一側車輪的動作會通過扭力梁影響另一側車輪的穩定性 。雖然梁體可以一定程度的扭轉，然而由于扭轉極限很低所以仍存在明顯的影響 。而獨立懸架則是不會產生“相互牽制”，因為兩側車輪的懸架結構的固定“錨點”是獨立連接于車架的，所以在運動中不會受到影響 。圖1：獨立懸架運動狀態圖2：扭力梁懸架運動狀態圖3：扭力梁扭轉動態概念關鍵詞_杠桿扭力梁懸架就像是一條杠桿，單側車輪翹起時會通過梁體“翹起”另一側車輪 。其直觀的概念是被翹起的車輪「胎冠」接地面嚴重降低，這會造成抓地力的下降；對于越野車而言更是會導致車輪打滑，甚至導致輪轂直接磕碰地面，所以此類車型都會以扁平比非常大（足夠厚）的輪胎進行補償 。綜上所述，扭力梁懸架對于車身姿態的控制水平遠不如獨立懸架，當然這是在調校水平相當的前提下的評價 。那么為什么扭力梁還會大量應用于「≤10萬級」的汽車上呢？答案自然是制造成本低，這種懸架的結構非常簡單，一般只是由梁體、螺旋彈簧與減振器組成，充其量會加上橫向穩定桿 。其物料、研發以及調校投入都會很低，所以對需要控制制造成本的車輛而言，扭力梁的優勢還是很突出的 。知識點_整體橋非獨立懸架并不僅僅是前驅汽車普遍使用的「扭力梁」，越野車與中重型客貨車均使用整條橋式非獨立懸架 。這種懸架的概念基本與扭力梁相當，絕大多數選項為沒有扭轉能力的剛性車橋；其優點是通過大量的鋼材打造車橋，保證整體結構強度有非常理想的載重能力 。這種結構優勢是獨立懸架所不具備的，因為復雜的連桿擺臂結構很難達到理想的載重標準 。特殊的整體橋：某些硬派SUV與越野車會使用“準獨立懸架”概念的整體橋，結構特點是牙包兩側的外殼可以一定程度的動作，從而達到車身側傾時保證單側車輪的抓地力 。其次還可以配合瓦特連桿對車輪進行控制，在單側車輪起伏時通過“一側拉·一側推”的方式保證對側輪胎出現一定角度，實現胎冠接地面的理想標準 。這種既能保證結構強度，同時又能保證操控的非獨立懸架，其可靠性對于特殊車型而言優于獨立懸架 。下圖1為整體橋結構下圖2為瓦特連桿概念總結：獨立懸架更適合「輕量級」普通代步車型，比如轎車、SUV以及MPV 。整體橋式非獨立懸架則適合輕卡、皮卡、越野以及客貨車，每種懸架都有其特殊的優勢，并不能盲目的定義某種懸架更好 。編輯：天和Auto內容：共享天和MCN頭條號歡迎轉發留言討論，保留版權保護權利大眾速騰2019款，說是升級實為簡配，2019款上市之后現款銷量會有不小的提升 。2019款速騰，也就是海外版的19款捷達，使用了全新的設計語言以及升級了MQB平臺，這一次升級會對整車體驗帶來質的下降 。現款速騰無論是顏值還是駕駛體驗在入門級大眾車型里還是拔尖的，基本傲視寶來、朗逸、捷達之類 。不過升級了MQB平臺之后，很神奇的把多連桿獨立后懸城升級成了扭力梁……看到某大站編輯的觀點，說是廣大車友更喜歡扭力梁，這一句話丫就值左右開弓一千二百個大嘴巴 。有好的選擇誰愿意要這種板車掛？扭力梁除了對于廠家來說成本低，對于車主來說比多連桿有一毛錢優勢？而且全新速騰進氣格柵使用了近期大眾的家族式設計風格，用在其他車上感覺感受還不錯，不過到了速騰上多少有些大嘴蠢萌范，完全沒有了現款速騰小商務的氣質 。2019款速騰是越改越差，還不如本來就差的朗逸換了大殼子更吸引眼球 。如果對這臺車感興趣的話現款車性價比最高，新款只是簡配換殼動力系統又沒有升級，沒有意義 。如需幫助請關注：天和Auto，趣味問答購車推薦每天更新 。扭力梁懸架，結構簡單，成本低，是目前經濟型家用車應用最為廣泛的懸架型式，但也存在著先天不足 。為了回答這個問題，我們先看看什么是扭力梁懸架？扭力梁懸架，是一種半獨立懸架，由于是靠一根可彈性扭轉的橫梁連接左右兩車輪 。不像剛性懸架那樣限制了兩側車輪的相對運動，又不像獨立懸架那樣兩側車輪完全獨立跳動（不考慮橫向穩定桿的影響），所以，這種曖昧的定位，決定了他同時具備剛性懸架和獨立懸架的某些特性，也存在不可避免的先天不足 。扭力梁懸架包含以下三類：扭桿型（Torsional Link Type）耦合型（Coupling-type Twist Beam）標準型（Standard Twist Beam）1 扭桿型又可稱為扭轉型扭力梁懸架（Torsion-type twist beam axle），是一種很古老的半獨立懸架 。其本質是縱臂式懸架（Trailing Arm Suspension）和剛性懸架（帶有弱的扭轉特性）的混合體 。這種懸架結構簡單，由帶有彈簧座的單層鈑金縱梁（Sheet Metal Trailing Arm）和位于車輪中心處的一根橫梁（Cross Member）通過焊接連接 。見下圖 。2 耦合型橫梁是以耦合型的方式位于車輪中心和縱梁襯套之間大致中心的位置 。此設計可以提高側向剛度，減少兩側車輪反向跳動時的外傾角（Camber）變化 。這種形式的扭力梁懸架目前應用最為廣泛，比如嘉年華（Fiesta）、福瑞斯（Escort）、408、C4L等 。下圖為408的后懸架仰視圖 。3 標準型橫梁位于靠近縱梁的襯套處，可以實現大的車輪跳動量 。由于兩側車輪的中心和橫梁的偏距較大，所以其側向力下的彈性較大（類似于你放一把尺子在桌子上，一部分伸在桌子外面，你用手去壓伸出部分的尺子，手壓的位置越靠近尺子的末端，越省力，也就是尺子的彈性越大） 。這種設計會導致車子在轉彎時，外側車輪出現負前束（Negative Toe-Out，四輪定位參數術語，以后會講到），車子呈現出過度轉向（就是俗話說的甩尾，是一種很危險的行車工況）的趨勢 ?！按蟊姅噍S”　說到這里，不得不提當年鬧得沸沸揚揚的速騰斷軸門 。那是2012款速騰，和老款最大的區別除了外觀更加靚麗外 。為了降本，后懸架被大眾偷梁換柱，由老款的多連桿獨立懸架換成這種扭桿型半獨立懸架 。按常理，用這種古董型式的懸架本來就已經不合時宜，因為畢竟是40多年前的技術水平衍生出來的懸架結構型式 。當時奧迪用這種形式的懸架也沒出現這種致命的問題，可是換到速騰上，就頻頻出現斷軸，而且斷裂的位置幾乎都如出一轍，在縱梁處靠近橫梁的位置 ?，F在已經有足夠的證據證明這是設計問題，是由于橫梁的扭轉剛度過大，導致縱梁在車輪上下跳時，承受了大部分載荷，時間一長引起該處疲勞斷裂 。因為這是先天不足引起的，打補丁也只能緩解斷裂的時間，只能用耦合型扭力梁或標準型扭力梁，但是由于布置問題，改動太大，成本太高 。所以唯一有效的方法還是換回原來的那一套獨立懸架 。版權聲明：本文為“汽車人參考”原創，如需轉載，請務必提前聯系 。轉載時請注明“本文出處于+媒體平臺名稱+汽車人參考”以及原文鏈接，侵權必究 。技術·原創·精致·有趣汽車圈兒的清流希望以上回答對您有所幫助，歡迎關注“汽車人參考”，獲取更過精彩原創文章不一定的，我們先來分析一下非獨立懸架的優缺點，然后就知道該買還是不該買了 。優點是制造成本低，結構簡單，占用空間小，耐用性好 。缺點是舒適性較差，并且操控性也比獨立懸架差 。不過有些講究運動和操控的汽車后懸架也會使用非獨立懸掛汽車上常見的非獨立懸架有整體橋懸架和扭力梁懸架 。整體橋懸架一般只在一些硬派越野車上才可以見到，扭力梁懸架經常被用作一些緊湊型轎車或緊湊型suv的后懸架 。非獨立懸架的成本低占用空間小，緊湊型汽車使用這種懸架可以擴大后排乘坐空間和后備箱空間，并且還可以節省成本 。非獨立懸架的中間是有連接的，這樣同軸兩側車輪的運動就會產生互相干涉，這樣會降低舒適性，也會降低輪胎的貼地性能 。如果輪胎大部分時間都貼在地面上，那會提升車子的操控性和舒適性 。如果輪胎大部分時間都不貼在地面上，那輪胎就無法為汽車提供牽引力了，這樣會降低車子的操控性和乘坐舒適性 。所以要買什么樣的車子，就要看您的用途和經濟實力了 。您看那？2013年的應該是板車懸架，即非獨立懸掛，那批車速騰是比較鬧的厲害的，12到14之間的都是那批車，13年的車可能是12款，也可能是14款，1.4T的話有手動檔和自動擋，正常車況下，手動檔價格7.5到8.5之間都有，自動擋的話8到9.5之間，貴5K到1W，這個還得看各地的差價情況，買的時候注意查4s店維修記錄，很多自動擋是更換，拆解過變速箱的，那批速騰建議買手動擋的.自動擋的是DSG的變速箱，容易出問題 。非獨立懸架為「統稱」_并非所有類型都差名詞解釋：非獨立懸架是相對于獨立懸架的定義，指兩側車輪由一根整體式車橋連接的結構 。非獨立懸架中知名度最高的類型為「扭力梁」，其特點是兩側車輪連接于可以一定程度扭轉的梁體上，在運動時會一側車輪的動作會通過扭力梁影響另一側車輪的穩定性 。雖然梁體可以一定程度的扭轉，然而由于扭轉極限很低所以仍存在明顯的影響 。而獨立懸架則是不會產生“相互牽制”，因為兩側車輪的懸架結構的固定“錨點”是獨立連接于車架的，所以在運動中不會受到影響 。圖1：獨立懸架運動狀態圖2：扭力梁懸架運動狀態圖3：扭力梁扭轉動態概念關鍵詞_杠桿扭力梁懸架就像是一條杠桿，單側車輪翹起時會通過梁體“翹起”另一側車輪 。其直觀的概念是被翹起的車輪「胎冠」接地面嚴重降低，這會造成抓地力的下降；對于越野車而言更是會導致車輪打滑，甚至導致輪轂直接磕碰地面，所以此類車型都會以扁平比非常大（足夠厚）的輪胎進行補償 。綜上所述，扭力梁懸架對于車身姿態的控制水平遠不如獨立懸架，當然這是在調校水平相當的前提下的評價 。那么為什么扭力梁還會大量應用于「≤10萬級」的汽車上呢？答案自然是制造成本低，這種懸架的結構非常簡單，一般只是由梁體、螺旋彈簧與減振器組成，充其量會加上橫向穩定桿 。其物料、研發以及調校投入都會很低，所以對需要控制制造成本的車輛而言，扭力梁的優勢還是很突出的 。知識點_整體橋非獨立懸架并不僅僅是前驅汽車普遍使用的「扭力梁」，越野車與中重型客貨車均使用整條橋式非獨立懸架 。這種懸架的概念基本與扭力梁相當，絕大多數選項為沒有扭轉能力的剛性車橋；其優點是通過大量的鋼材打造車橋，保證整體結構強度有非常理想的載重能力 。這種結構優勢是獨立懸架所不具備的，因為復雜的連桿擺臂結構很難達到理想的載重標準 。特殊的整體橋：某些硬派SUV與越野車會使用“準獨立懸架”概念的整體橋，結構特點是牙包兩側的外殼可以一定程度的動作，從而達到車身側傾時保證單側車輪的抓地力 。其次還可以配合瓦特連桿對車輪進行控制，在單側車輪起伏時通過“一側拉·一側推”的方式保證對側輪胎出現一定角度，實現胎冠接地面的理想標準 。這種既能保證結構強度，同時又能保證操控的非獨立懸架，其可靠性對于特殊車型而言優于獨立懸架 。下圖1為整體橋結構下圖2為瓦特連桿概念總結：獨立懸架更適合「輕量級」普通代步車型，比如轎車、SUV以及MPV 。整體橋式非獨立懸架則適合輕卡、皮卡、越野以及客貨車，每種懸架都有其特殊的優勢，并不能盲目的定義某種懸架更好 。編輯：天和Auto內容：共享天和MCN頭條號歡迎轉發留言討論，保留版權保護權利大眾速騰2019款，說是升級實為簡配，2019款上市之后現款銷量會有不小的提升 。2019款速騰，也就是海外版的19款捷達，使用了全新的設計語言以及升級了MQB平臺，這一次升級會對整車體驗帶來質的下降 ?，F款速騰無論是顏值還是駕駛體驗在入門級大眾車型里還是拔尖的，基本傲視寶來、朗逸、捷達之類 。不過升級了MQB平臺之后，很神奇的把多連桿獨立后懸城升級成了扭力梁……看到某大站編輯的觀點，說是廣大車友更喜歡扭力梁，這一句話丫就值左右開弓一千二百個大嘴巴 。有好的選擇誰愿意要這種板車掛？扭力梁除了對于廠家來說成本低，對于車主來說比多連桿有一毛錢優勢？而且全新速騰進氣格柵使用了近期大眾的家族式設計風格，用在其他車上感覺感受還不錯，不過到了速騰上多少有些大嘴蠢萌范，完全沒有了現款速騰小商務的氣質 。2019款速騰是越改越差，還不如本來就差的朗逸換了大殼子更吸引眼球 。如果對這臺車感興趣的話現款車性價比最高，新款只是簡配換殼動力系統又沒有升級，沒有意義 。如需幫助請關注：天和Auto，趣味問答購車推薦每天更新 。扭力梁懸架，結構簡單，成本低，是目前經濟型家用車應用最為廣泛的懸架型式，但也存在著先天不足 。為了回答這個問題，我們先看看什么是扭力梁懸架？扭力梁懸架，是一種半獨立懸架，由于是靠一根可彈性扭轉的橫梁連接左右兩車輪 。不像剛性懸架那樣限制了兩側車輪的相對運動，又不像獨立懸架那樣兩側車輪完全獨立跳動（不考慮橫向穩定桿的影響），所以，這種曖昧的定位，決定了他同時具備剛性懸架和獨立懸架的某些特性，也存在不可避免的先天不足 。扭力梁懸架包含以下三類：扭桿型（Torsional Link Type）耦合型（Coupling-type Twist Beam）標準型（Standard Twist Beam）1 扭桿型又可稱為扭轉型扭力梁懸架（Torsion-type twist beam axle），是一種很古老的半獨立懸架 。其本質是縱臂式懸架（Trailing Arm Suspension）和剛性懸架（帶有弱的扭轉特性）的混合體 。這種懸架結構簡單，由帶有彈簧座的單層鈑金縱梁（Sheet Metal Trailing Arm）和位于車輪中心處的一根橫梁（Cross Member）通過焊接連接 。見下圖 。2 耦合型橫梁是以耦合型的方式位于車輪中心和縱梁襯套之間大致中心的位置 。此設計可以提高側向剛度，減少兩側車輪反向跳動時的外傾角（Camber）變化 。這種形式的扭力梁懸架目前應用最為廣泛，比如嘉年華（Fiesta）、福瑞斯（Escort）、408、C4L等 。下圖為408的后懸架仰視圖 。3 標準型橫梁位于靠近縱梁的襯套處，可以實現大的車輪跳動量 。由于兩側車輪的中心和橫梁的偏距較大，所以其側向力下的彈性較大（類似于你放一把尺子在桌子上，一部分伸在桌子外面，你用手去壓伸出部分的尺子，手壓的位置越靠近尺子的末端，越省力，也就是尺子的彈性越大） 。這種設計會導致車子在轉彎時，外側車輪出現負前束（Negative Toe-Out，四輪定位參數術語，以后會講到），車子呈現出過度轉向（就是俗話說的甩尾，是一種很危險的行車工況）的趨勢 ?！按蟊姅噍S”　說到這里，不得不提當年鬧得沸沸揚揚的速騰斷軸門 。那是2012款速騰，和老款最大的區別除了外觀更加靚麗外 。為了降本，后懸架被大眾偷梁換柱，由老款的多連桿獨立懸架換成這種扭桿型半獨立懸架 。按常理，用這種古董型式的懸架本來就已經不合時宜，因為畢竟是40多年前的技術水平衍生出來的懸架結構型式 。當時奧迪用這種形式的懸架也沒出現這種致命的問題，可是換到速騰上，就頻頻出現斷軸，而且斷裂的位置幾乎都如出一轍，在縱梁處靠近橫梁的位置 ?，F在已經有足夠的證據證明這是設計問題，是由于橫梁的扭轉剛度過大，導致縱梁在車輪上下跳時，承受了大部分載荷，時間一長引起該處疲勞斷裂 。因為這是先天不足引起的，打補丁也只能緩解斷裂的時間，只能用耦合型扭力梁或標準型扭力梁，但是由于布置問題，改動太大，成本太高 。所以唯一有效的方法還是換回原來的那一套獨立懸架 。版權聲明：本文為“汽車人參考”原創，如需轉載，請務必提前聯系 。轉載時請注明“本文出處于+媒體平臺名稱+汽車人參考”以及原文鏈接，侵權必究 。技術·原創·精致·有趣汽車圈兒的清流希望以上回答對您有所幫助，歡迎關注“汽車人參考”，獲取更過精彩原創文章不一定的，我們先來分析一下非獨立懸架的優缺點，然后就知道該買還是不該買了 。優點是制造成本低，結構簡單，占用空間小，耐用性好 。缺點是舒適性較差，并且操控性也比獨立懸架差 。不過有些講究運動和操控的汽車后懸架也會使用非獨立懸掛汽車上常見的非獨立懸架有整體橋懸架和扭力梁懸架 。整體橋懸架一般只在一些硬派越野車上才可以見到，扭力梁懸架經常被用作一些緊湊型轎車或緊湊型suv的后懸架 。非獨立懸架的成本低占用空間小，緊湊型汽車使用這種懸架可以擴大后排乘坐空間和后備箱空間，并且還可以節省成本 。非獨立懸架的中間是有連接的，這樣同軸兩側車輪的運動就會產生互相干涉，這樣會降低舒適性，也會降低輪胎的貼地性能 。如果輪胎大部分時間都貼在地面上，那會提升車子的操控性和舒適性 。如果輪胎大部分時間都不貼在地面上，那輪胎就無法為汽車提供牽引力了，這樣會降低車子的操控性和乘坐舒適性 。所以要買什么樣的車子，就要看您的用途和經濟實力了 。您看那？凡事不能一概而論：懸掛結構是一方面，最重要的是調教；別克英朗采用的獨立懸掛，但是舒適性也不怎么樣；軒逸所采用的非獨立懸掛，但是被稱為“移動大沙發” 。如果你看中舒適性，建議入手軒逸，畢竟移動大沙發的稱號不是白給的，舒適性自不必說；分為經典款和新款，新款的價格都趕上速騰和雷凌了；可以看看經典版，2021款經典1.6XE CVT舒適版，落地11萬左右，1.6自吸發動機，CVT無級變速箱，省油耐用，2700mm軸距帶來大空間 。如果看中性價比，建議入手新寶來，推薦1.5L+6AT自動版，時尚智聯版落地10.5萬左右，動力肉了點，但是穩定可靠，皮實耐操，2688mm軸距落地10萬左右，外形動感年輕，全系Led大燈 。也可以看看朗逸plus，推薦2021款1.5L自動風尚版，落地10.5萬左右，跟寶來三大件一樣，只是外形偏向于成熟穩重，百公里6L左右的油耗 。2013年的應該是板車懸架，即非獨立懸掛，那批車速騰是比較鬧的厲害的，12到14之間的都是那批車，13年的車可能是12款，也可能是14款，1.4T的話有手動檔和自動擋，正常車況下，手動檔價格7.5到8.5之間都有，自動擋的話8到9.5之間，貴5K到1W，這個還得看各地的差價情況，買的時候注意查4s店維修記錄，很多自動擋是更換，拆解過變速箱的，那批速騰建議買手動擋的.自動擋的是DSG的變速箱，容易出問題 。2013年的應該是板車懸架，即非獨立懸掛，那批車速騰是比較鬧的厲害的，12到14之間的都是那批車，13年的車可能是12款，也可能是14款，1.4T的話有手動檔和自動擋，正常車況下，手動檔價格7.5到8.5之間都有，自動擋的話8到9.5之間，貴5K到1W，這個還得看各地的差價情況，買的時候注意查4s店維修記錄，很多自動擋是更換，拆解過變速箱的，那批速騰建議買手動擋的.自動擋的是DSG的變速箱，容易出問題 。大眾速騰2019款，說是升級實為簡配，2019款上市之后現款銷量會有不小的提升 。2019款速騰，也就是海外版的19款捷達，使用了全新的設計語言以及升級了MQB平臺，這一次升級會對整車體驗帶來質的下降 ?，F款速騰無論是顏值還是駕駛體驗在入門級大眾車型里還是拔尖的，基本傲視寶來、朗逸、捷達之類 。不過升級了MQB平臺之后，很神奇的把多連桿獨立后懸城升級成了扭力梁……看到某大站編輯的觀點，說是廣大車友更喜歡扭力梁，這一句話丫就值左右開弓一千二百個大嘴巴 。有好的選擇誰愿意要這種板車掛？扭力梁除了對于廠家來說成本低，對于車主來說比多連桿有一毛錢優勢？而且全新速騰進氣格柵使用了近期大眾的家族式設計風格，用在其他車上感覺感受還不錯，不過到了速騰上多少有些大嘴蠢萌范，完全沒有了現款速騰小商務的氣質 。2019款速騰是越改越差，還不如本來就差的朗逸換了大殼子更吸引眼球 。如果對這臺車感興趣的話現款車性價比最高，新款只是簡配換殼動力系統又沒有升級，沒有意義 。如需幫助請關注：天和Auto，趣味問答購車推薦每天更新 。2013年的應該是板車懸架，即非獨立懸掛，那批車速騰是比較鬧的厲害的，12到14之間的都是那批車，13年的車可能是12款，也可能是14款，1.4T的話有手動檔和自動擋，正常車況下，手動檔價格7.5到8.5之間都有，自動擋的話8到9.5之間，貴5K到1W，這個還得看各地的差價情況，買的時候注意查4s店維修記錄，很多自動擋是更換，拆解過變速箱的，那批速騰建議買手動擋的.自動擋的是DSG的變速箱，容易出問題 。大眾速騰2019款，說是升級實為簡配，2019款上市之后現款銷量會有不小的提升 。2019款速騰，也就是海外版的19款捷達，使用了全新的設計語言以及升級了MQB平臺，這一次升級會對整車體驗帶來質的下降 ?，F款速騰無論是顏值還是駕駛體驗在入門級大眾車型里還是拔尖的，基本傲視寶來、朗逸、捷達之類 。不過升級了MQB平臺之后，很神奇的把多連桿獨立后懸城升級成了扭力梁……看到某大站編輯的觀點，說是廣大車友更喜歡扭力梁，這一句話丫就值左右開弓一千二百個大嘴巴 。有好的選擇誰愿意要這種板車掛？扭力梁除了對于廠家來說成本低，對于車主來說比多連桿有一毛錢優勢？而且全新速騰進氣格柵使用了近期大眾的家族式設計風格，用在其他車上感覺感受還不錯，不過到了速騰上多少有些大嘴蠢萌范，完全沒有了現款速騰小商務的氣質 。2019款速騰是越改越差，還不如本來就差的朗逸換了大殼子更吸引眼球 。如果對這臺車感興趣的話現款車性價比最高，新款只是簡配換殼動力系統又沒有升級，沒有意義 。如需幫助請關注：天和Auto，趣味問答購車推薦每天更新 。扭力梁懸架，結構簡單，成本低，是目前經濟型家用車應用最為廣泛的懸架型式，但也存在著先天不足 。為了回答這個問題，我們先看看什么是扭力梁懸架？扭力梁懸架，是一種半獨立懸架，由于是靠一根可彈性扭轉的橫梁連接左右兩車輪 。不像剛性懸架那樣限制了兩側車輪的相對運動，又不像獨立懸架那樣兩側車輪完全獨立跳動（不考慮橫向穩定桿的影響），所以，這種曖昧的定位，決定了他同時具備剛性懸架和獨立懸架的某些特性，也存在不可避免的先天不足 。扭力梁懸架包含以下三類：扭桿型（Torsional Link Type）耦合型（Coupling-type Twist Beam）標準型（Standard Twist Beam）1 扭桿型又可稱為扭轉型扭力梁懸架（Torsion-type twist beam axle），是一種很古老的半獨立懸架 。其本質是縱臂式懸架（Trailing Arm Suspension）和剛性懸架（帶有弱的扭轉特性）的混合體 。這種懸架結構簡單，由帶有彈簧座的單層鈑金縱梁（Sheet Metal Trailing Arm）和位于車輪中心處的一根橫梁（Cross Member）通過焊接連接 。見下圖 。2 耦合型橫梁是以耦合型的方式位于車輪中心和縱梁襯套之間大致中心的位置 。此設計可以提高側向剛度，減少兩側車輪反向跳動時的外傾角（Camber）變化 。這種形式的扭力梁懸架目前應用最為廣泛，比如嘉年華（Fiesta）、福瑞斯（Escort）、408、C4L等 。下圖為408的后懸架仰視圖 。3 標準型橫梁位于靠近縱梁的襯套處，可以實現大的車輪跳動量 。由于兩側車輪的中心和橫梁的偏距較大，所以其側向力下的彈性較大（類似于你放一把尺子在桌子上，一部分伸在桌子外面，你用手去壓伸出部分的尺子，手壓的位置越靠近尺子的末端，越省力，也就是尺子的彈性越大） 。這種設計會導致車子在轉彎時，外側車輪出現負前束（Negative Toe-Out，四輪定位參數術語，以后會講到），車子呈現出過度轉向（就是俗話說的甩尾，是一種很危險的行車工況）的趨勢 ?！按蟊姅噍S”　說到這里，不得不提當年鬧得沸沸揚揚的速騰斷軸門 。那是2012款速騰，和老款最大的區別除了外觀更加靚麗外 。為了降本，后懸架被大眾偷梁換柱，由老款的多連桿獨立懸架換成這種扭桿型半獨立懸架 。按常理，用這種古董型式的懸架本來就已經不合時宜，因為畢竟是40多年前的技術水平衍生出來的懸架結構型式 。當時奧迪用這種形式的懸架也沒出現這種致命的問題，可是換到速騰上，就頻頻出現斷軸，而且斷裂的位置幾乎都如出一轍，在縱梁處靠近橫梁的位置 ?，F在已經有足夠的證據證明這是設計問題，是由于橫梁的扭轉剛度過大，導致縱梁在車輪上下跳時，承受了大部分載荷，時間一長引起該處疲勞斷裂 。因為這是先天不足引起的，打補丁也只能緩解斷裂的時間，只能用耦合型扭力梁或標準型扭力梁，但是由于布置問題，改動太大，成本太高 。所以唯一有效的方法還是換回原來的那一套獨立懸架 。版權聲明：本文為“汽車人參考”原創，如需轉載，請務必提前聯系 。轉載時請注明“本文出處于+媒體平臺名稱+汽車人參考”以及原文鏈接，侵權必究 。技術·原創·精致·有趣汽車圈兒的清流希望以上回答對您有所幫助，歡迎關注“汽車人參考”，獲取更過精彩原創文章2013年的應該是板車懸架，即非獨立懸掛，那批車速騰是比較鬧的厲害的，12到14之間的都是那批車，13年的車可能是12款，也可能是14款，1.4T的話有手動檔和自動擋，正常車況下，手動檔價格7.5到8.5之間都有，自動擋的話8到9.5之間，貴5K到1W，這個還得看各地的差價情況，買的時候注意查4s店維修記錄，很多自動擋是更換，拆解過變速箱的，那批速騰建議買手動擋的.自動擋的是DSG的變速箱，容易出問題 。大眾速騰2019款，說是升級實為簡配，2019款上市之后現款銷量會有不小的提升 。2019款速騰，也就是海外版的19款捷達，使用了全新的設計語言以及升級了MQB平臺，這一次升級會對整車體驗帶來質的下降 ?，F款速騰無論是顏值還是駕駛體驗在入門級大眾車型里還是拔尖的，基本傲視寶來、朗逸、捷達之類 。不過升級了MQB平臺之后，很神奇的把多連桿獨立后懸城升級成了扭力梁……看到某大站編輯的觀點，說是廣大車友更喜歡扭力梁，這一句話丫就值左右開弓一千二百個大嘴巴 。有好的選擇誰愿意要這種板車掛？扭力梁除了對于廠家來說成本低，對于車主來說比多連桿有一毛錢優勢？而且全新速騰進氣格柵使用了近期大眾的家族式設計風格，用在其他車上感覺感受還不錯，不過到了速騰上多少有些大嘴蠢萌范，完全沒有了現款速騰小商務的氣質 。2019款速騰是越改越差，還不如本來就差的朗逸換了大殼子更吸引眼球 。如果對這臺車感興趣的話現款車性價比最高，新款只是簡配換殼動力系統又沒有升級，沒有意義 。如需幫助請關注：天和Auto，趣味問答購車推薦每天更新 。扭力梁懸架，結構簡單，成本低，是目前經濟型家用車應用最為廣泛的懸架型式，但也存在著先天不足 。為了回答這個問題，我們先看看什么是扭力梁懸架？扭力梁懸架，是一種半獨立懸架，由于是靠一根可彈性扭轉的橫梁連接左右兩車輪 。不像剛性懸架那樣限制了兩側車輪的相對運動，又不像獨立懸架那樣兩側車輪完全獨立跳動（不考慮橫向穩定桿的影響），所以，這種曖昧的定位，決定了他同時具備剛性懸架和獨立懸架的某些特性，也存在不可避免的先天不足 。扭力梁懸架包含以下三類：扭桿型（Torsional Link Type）耦合型（Coupling-type Twist Beam）標準型（Standard Twist Beam）1 扭桿型又可稱為扭轉型扭力梁懸架（Torsion-type twist beam axle），是一種很古老的半獨立懸架 。其本質是縱臂式懸架（Trailing Arm Suspension）和剛性懸架（帶有弱的扭轉特性）的混合體 。這種懸架結構簡單，由帶有彈簧座的單層鈑金縱梁（Sheet Metal Trailing Arm）和位于車輪中心處的一根橫梁（Cross Member）通過焊接連接 。見下圖 。2 耦合型橫梁是以耦合型的方式位于車輪中心和縱梁襯套之間大致中心的位置 。此設計可以提高側向剛度，減少兩側車輪反向跳動時的外傾角（Camber）變化 。這種形式的扭力梁懸架目前應用最為廣泛，比如嘉年華（Fiesta）、福瑞斯（Escort）、408、C4L等 。下圖為408的后懸架仰視圖 。3 標準型橫梁位于靠近縱梁的襯套處，可以實現大的車輪跳動量 。由于兩側車輪的中心和橫梁的偏距較大，所以其側向力下的彈性較大（類似于你放一把尺子在桌子上，一部分伸在桌子外面，你用手去壓伸出部分的尺子，手壓的位置越靠近尺子的末端，越省力，也就是尺子的彈性越大） 。這種設計會導致車子在轉彎時，外側車輪出現負前束（Negative Toe-Out，四輪定位參數術語，以后會講到），車子呈現出過度轉向（就是俗話說的甩尾，是一種很危險的行車工況）的趨勢 ?！按蟊姅噍S”　說到這里，不得不提當年鬧得沸沸揚揚的速騰斷軸門 。那是2012款速騰，和老款最大的區別除了外觀更加靚麗外 。為了降本，后懸架被大眾偷梁換柱，由老款的多連桿獨立懸架換成這種扭桿型半獨立懸架 。按常理，用這種古董型式的懸架本來就已經不合時宜，因為畢竟是40多年前的技術水平衍生出來的懸架結構型式 。當時奧迪用這種形式的懸架也沒出現這種致命的問題，可是換到速騰上，就頻頻出現斷軸，而且斷裂的位置幾乎都如出一轍，在縱梁處靠近橫梁的位置 ?，F在已經有足夠的證據證明這是設計問題，是由于橫梁的扭轉剛度過大，導致縱梁在車輪上下跳時，承受了大部分載荷，時間一長引起該處疲勞斷裂 。因為這是先天不足引起的，打補丁也只能緩解斷裂的時間，只能用耦合型扭力梁或標準型扭力梁，但是由于布置問題，改動太大，成本太高 。所以唯一有效的方法還是換回原來的那一套獨立懸架 。版權聲明：本文為“汽車人參考”原創，如需轉載，請務必提前聯系 。轉載時請注明“本文出處于+媒體平臺名稱+汽車人參考”以及原文鏈接，侵權必究 。技術·原創·精致·有趣汽車圈兒的清流希望以上回答對您有所幫助，歡迎關注“汽車人參考”，獲取更過精彩原創文章不一定的，我們先來分析一下非獨立懸架的優缺點，然后就知道該買還是不該買了 。優點是制造成本低，結構簡單，占用空間小，耐用性好 。缺點是舒適性較差，并且操控性也比獨立懸架差 。不過有些講究運動和操控的汽車后懸架也會使用非獨立懸掛汽車上常見的非獨立懸架有整體橋懸架和扭力梁懸架 。整體橋懸架一般只在一些硬派越野車上才可以見到，扭力梁懸架經常被用作一些緊湊型轎車或緊湊型suv的后懸架 。非獨立懸架的成本低占用空間小，緊湊型汽車使用這種懸架可以擴大后排乘坐空間和后備箱空間，并且還可以節省成本 。非獨立懸架的中間是有連接的，這樣同軸兩側車輪的運動就會產生互相干涉，這樣會降低舒適性，也會降低輪胎的貼地性能 。如果輪胎大部分時間都貼在地面上，那會提升車子的操控性和舒適性 。如果輪胎大部分時間都不貼在地面上，那輪胎就無法為汽車提供牽引力了，這樣會降低車子的操控性和乘坐舒適性 。所以要買什么樣的車子，就要看您的用途和經濟實力了 。您看那？2013年的應該是板車懸架，即非獨立懸掛，那批車速騰是比較鬧的厲害的，12到14之間的都是那批車，13年的車可能是12款，也可能是14款，1.4T的話有手動檔和自動擋，正常車況下，手動檔價格7.5到8.5之間都有，自動擋的話8到9.5之間，貴5K到1W，這個還得看各地的差價情況，買的時候注意查4s店維修記錄，很多自動擋是更換，拆解過變速箱的，那批速騰建議買手動擋的.自動擋的是DSG的變速箱，容易出問題 。大眾速騰2019款，說是升級實為簡配，2019款上市之后現款銷量會有不小的提升 。2019款速騰，也就是海外版的19款捷達，使用了全新的設計語言以及升級了MQB平臺，這一次升級會對整車體驗帶來質的下降 ?，F款速騰無論是顏值還是駕駛體驗在入門級大眾車型里還是拔尖的，基本傲視寶來、朗逸、捷達之類 。不過升級了MQB平臺之后，很神奇的把多連桿獨立后懸城升級成了扭力梁……看到某大站編輯的觀點，說是廣大車友更喜歡扭力梁，這一句話丫就值左右開弓一千二百個大嘴巴 。有好的選擇誰愿意要這種板車掛？扭力梁除了對于廠家來說成本低，對于車主來說比多連桿有一毛錢優勢？而且全新速騰進氣格柵使用了近期大眾的家族式設計風格，用在其他車上感覺感受還不錯，不過到了速騰上多少有些大嘴蠢萌范，完全沒有了現款速騰小商務的氣質 。2019款速騰是越改越差，還不如本來就差的朗逸換了大殼子更吸引眼球 。如果對這臺車感興趣的話現款車性價比最高，新款只是簡配換殼動力系統又沒有升級，沒有意義 。如需幫助請關注：天和Auto，趣味問答購車推薦每天更新 。扭力梁懸架，結構簡單，成本低，是目前經濟型家用車應用最為廣泛的懸架型式，但也存在著先天不足 。為了回答這個問題，我們先看看什么是扭力梁懸架？扭力梁懸架，是一種半獨立懸架，由于是靠一根可彈性扭轉的橫梁連接左右兩車輪 。不像剛性懸架那樣限制了兩側車輪的相對運動，又不像獨立懸架那樣兩側車輪完全獨立跳動（不考慮橫向穩定桿的影響），所以，這種曖昧的定位，決定了他同時具備剛性懸架和獨立懸架的某些特性，也存在不可避免的先天不足 。扭力梁懸架包含以下三類：扭桿型（Torsional Link Type）耦合型（Coupling-type Twist Beam）標準型（Standard Twist Beam）1 扭桿型又可稱為扭轉型扭力梁懸架（Torsion-type twist beam axle），是一種很古老的半獨立懸架 。其本質是縱臂式懸架（Trailing Arm Suspension）和剛性懸架（帶有弱的扭轉特性）的混合體 。這種懸架結構簡單，由帶有彈簧座的單層鈑金縱梁（Sheet Metal Trailing Arm）和位于車輪中心處的一根橫梁（Cross Member）通過焊接連接 。見下圖 。2 耦合型橫梁是以耦合型的方式位于車輪中心和縱梁襯套之間大致中心的位置 。此設計可以提高側向剛度，減少兩側車輪反向跳動時的外傾角（Camber）變化 。這種形式的扭力梁懸架目前應用最為廣泛，比如嘉年華（Fiesta）、福瑞斯（Escort）、408、C4L等 。下圖為408的后懸架仰視圖 。3 標準型橫梁位于靠近縱梁的襯套處，可以實現大的車輪跳動量 。由于兩側車輪的中心和橫梁的偏距較大，所以其側向力下的彈性較大（類似于你放一把尺子在桌子上，一部分伸在桌子外面，你用手去壓伸出部分的尺子，手壓的位置越靠近尺子的末端，越省力，也就是尺子的彈性越大） 。這種設計會導致車子在轉彎時，外側車輪出現負前束（Negative Toe-Out，四輪定位參數術語，以后會講到），車子呈現出過度轉向（就是俗話說的甩尾，是一種很危險的行車工況）的趨勢 。“大眾斷軸”　說到這里，不得不提當年鬧得沸沸揚揚的速騰斷軸門 。那是2012款速騰，和老款最大的區別除了外觀更加靚麗外 。為了降本，后懸架被大眾偷梁換柱，由老款的多連桿獨立懸架換成這種扭桿型半獨立懸架 。按常理，用這種古董型式的懸架本來就已經不合時宜，因為畢竟是40多年前的技術水平衍生出來的懸架結構型式 。當時奧迪用這種形式的懸架也沒出現這種致命的問題，可是換到速騰上，就頻頻出現斷軸，而且斷裂的位置幾乎都如出一轍，在縱梁處靠近橫梁的位置 ?，F在已經有足夠的證據證明這是設計問題，是由于橫梁的扭轉剛度過大，導致縱梁在車輪上下跳時，承受了大部分載荷，時間一長引起該處疲勞斷裂 。因為這是先天不足引起的，打補丁也只能緩解斷裂的時間，只能用耦合型扭力梁或標準型扭力梁，但是由于布置問題，改動太大，成本太高 。所以唯一有效的方法還是換回原來的那一套獨立懸架 。版權聲明：本文為“汽車人參考”原創，如需轉載，請務必提前聯系 。轉載時請注明“本文出處于+媒體平臺名稱+汽車人參考”以及原文鏈接，侵權必究 。技術·原創·精致·有趣汽車圈兒的清流希望以上回答對您有所幫助，歡迎關注“汽車人參考”，獲取更過精彩原創文章不一定的，我們先來分析一下非獨立懸架的優缺點，然后就知道該買還是不該買了 。優點是制造成本低，結構簡單，占用空間小，耐用性好 。缺點是舒適性較差，并且操控性也比獨立懸架差 。不過有些講究運動和操控的汽車后懸架也會使用非獨立懸掛汽車上常見的非獨立懸架有整體橋懸架和扭力梁懸架 。整體橋懸架一般只在一些硬派越野車上才可以見到，扭力梁懸架經常被用作一些緊湊型轎車或緊湊型suv的后懸架 。非獨立懸架的成本低占用空間小，緊湊型汽車使用這種懸架可以擴大后排乘坐空間和后備箱空間，并且還可以節省成本 。非獨立懸架的中間是有連接的，這樣同軸兩側車輪的運動就會產生互相干涉，這樣會降低舒適性，也會降低輪胎的貼地性能 。如果輪胎大部分時間都貼在地面上，那會提升車子的操控性和舒適性 。如果輪胎大部分時間都不貼在地面上，那輪胎就無法為汽車提供牽引力了，這樣會降低車子的操控性和乘坐舒適性 。所以要買什么樣的車子，就要看您的用途和經濟實力了 。您看那？凡事不能一概而論：懸掛結構是一方面，最重要的是調教；別克英朗采用的獨立懸掛，但是舒適性也不怎么樣；軒逸所采用的非獨立懸掛，但是被稱為“移動大沙發” 。如果你看中舒適性，建議入手軒逸，畢竟移動大沙發的稱號不是白給的，舒適性自不必說；分為經典款和新款，新款的價格都趕上速騰和雷凌了；可以看看經典版，2021款經典1.6XE CVT舒適版，落地11萬左右，1.6自吸發動機，CVT無級變速箱，省油耐用，2700mm軸距帶來大空間 。如果看中性價比，建議入手新寶來，推薦1.5L+6AT自動版，時尚智聯版落地10.5萬左右，動力肉了點，但是穩定可靠，皮實耐操，2688mm軸距落地10萬左右，外形動感年輕，全系Led大燈 。也可以看看朗逸plus，推薦2021款1.5L自動風尚版，落地10.5萬左右，跟寶來三大件一樣，只是外形偏向于成熟穩重，百公里6L左右的油耗 。5，2013年4月份生產的速騰扭力梁式非獨立懸掛如何2013年4月份生產的速騰扭力梁式非獨立懸掛其實是技術沒有獨立懸掛好，當年廠家是為了生產成本搞出這樣簡配設計，不過家用為主的話差別不大 ?？梢裕约禾湾X 。關于斷軸的說法，國家質檢總局正在調查，終會給廣大速騰車主一個滿意的答復，措辭也在不斷地修改和斟酌 。望采納 。6，大眾速騰二手車能賣多少錢大眾速騰二手車從兩萬到十幾萬都是有的，具體跟哪年款還有就是配置和車況都是有關系的 。速騰（Sagitar），是一汽-大眾旗下的合資A+級三廂轎車品牌，該車于2006年4月9日投入中國市場，其前身為德國大眾汽車旗下第五代捷達（Jetta）轎車，定位為“德系高性能轎車” 。2006年4月9日，德國大眾公司將緊湊型轎車第五代捷達引入中國市場，并將其更名為“速騰” 。2012年，速騰推出換代車型，于3月北京車展后正式上市，但該款車型之后出現了嚴重的底盤懸掛質量問題，部分車主汽車遭遇后軸縱臂斷裂事件，該問題遭到了央視315晚會曝光以及大量車主的投訴 。2015年，一汽大眾宣布召回問題車型，將后軸縱臂上安裝金屬襯板 。2019年3月，一汽大眾推出基于MQB-A2平臺打造的換代車型速騰Long-Wheelbase，車型車身長度超過4.7米，軸距超過2.7米 。注意：速騰品牌，由德國大眾汽車與中國一汽合資創立于2006年 。第一代速騰產品，是一汽-大眾審時度勢，同步引進德國大眾面向北美市場推出的一款新品A級轎車 。2013年速騰GLI以“激情天成”的極致運動基因對高性能運動轎車進行了完美詮釋，成為追求內在品質與熱衷駕駛樂趣的年輕消費者的個性之選 。2015年, 速騰家族迎來了最新成員——2015版速騰 。秉承一汽-大眾打造“高品質汽車”的精髓，新速騰在造型設計、動力操控、舒適安全等方面實現了全面的“從心”進化 。2016年, 在速騰品牌十周年之際，新速騰GLI、新速騰R-Line等多款衍生車型陸續上市，傾力打造“速騰家族”最強陣營 。2017年推出了速騰200萬輛紀念款，再一次展現了德系精工品質，增加了許多豪華配置 。2019年3月18日，全新一代速騰Long-Wheelbase震撼上市，在設計理念、舒適安全、空間布局等方面實現了全面革新，將開啟A+級轎車新紀元 。7，一汽大眾速騰為什么銷量不下降并且沒有受到太大的影響，因為速騰已經全線換獨立懸掛 。獨立懸掛系統是每一側的車輪都是單獨地通過彈性懸掛系統懸掛在車架或車身下面的 。其優點是：質量輕，減少了車身受到的沖擊，并提高了車輪的地面附著力；可用剛度小的較軟彈簧，改善汽車的舒適性；可以使發動機位置降低，汽車重心也得到降低，從而提高汽車的行駛穩定性；左右車輪單獨跳動，互不相干，能減小車身的傾斜和震動 。應該不會吧，速騰已經全線換獨立懸掛了8，2010年的速騰能賣多少錢想換車跑了8萬公里如果是十五六萬的總購車預算，打算買一輛家用轎車，大部分人首先考慮的會是速騰或者思域，但隨著汽車價格的不斷下探，很多二線品牌的中級車也已經進入了這個價格區間，其中最受歡迎的應該就是別克君威了 。別克君威作為一款中級車，除了品牌形象稍稍差一點，真的沒有特別大的短板 。內飾質感非常優秀，空間表現和配置表現也不錯，動力和油耗也對得起它的價格和定位，成為新一代的真香車型 。但很多人還是不敢放棄速騰選擇君威，主要擔心君威是一款中級車，怕中級車后期的養車成本會比緊湊級別車型貴很多 。事實真的是這樣嗎，那么下面就讓我們來算一下，普通人開一輛別克君威，一年要在它身上花多少錢 。作為正常的家用車，一年用車里程基本上是超不過兩萬公里的，甚至很多人也就剛剛跑1萬公里，這里我們就折中一下，取個平均數，按照一年行駛1.5萬公里來計算別克君威的燃油費和保養費 。別克君威以前是油老虎，但新款的別克君威換裝9AT變速箱以后，燃油經濟性得到了很大的改善，雖然肯定不如緊湊級別車型省油，但在中級車里絕對算不上廢油的了 。我們可以看一下車主反饋的油耗統計，這里一共統計了3786個車主，用車百公里油耗在7.21~9.43升之間，平均百公里油耗為8.32升 。油價是浮動的，92號汽油在最近這幾年貴的時候是7塊多，便宜的時候最低5塊多，這里我們為了好計算，按照每升油6.5元來計算 。那么一年行駛1.5萬公里，總的燃油費就是8112元 。如果前6萬都正常在4s店保養，總的保養費用為10,138元，6萬公里跑4年，每年的平均保養費用是2534.5元 。如果在外面保養的話那就另當別論了，基本上和緊湊級別渦輪車型保養費用差不多 。而且買別克的車經常會送保養，這也節省了一部分的保養費用 。保險費用在第1年買車的時候是比較貴的，但之后只要不頻繁出險，保險的優惠折扣非常大 。后期買交強險、100萬三者、車損、不計免賠險，優惠完之后一年也就3000塊錢甚至更低 。除此之外還有各種雜費，這些費用就因人而異了 。例如小區停車費，洗車費用，高速過路費，違章罰款等等 。但這些費用不管是你開速騰還是開君威，基本上是一樣的，價格上沒有什么差距 。這些費用加起來一年也要2000塊錢左右，當然不同地域，不同開車習慣因人而異 。按照上述方式計算，養一輛1.5T的別克君威，一年行駛1.5萬公里，總的花費在15,646.5元左右，分攤到每個月平均花費為1304元 。其實君威的用車成本并不比速騰高多少，主要表現在燃油費和保險費用上的差異 。君威平均油耗要比速騰高1~2克，所以一年要多花一到兩千元的燃油費，保險費用方面差幾百塊錢 。保養如果在外面搞，兩車價格相仿，如果在4s店保，別克君威稍微貴一點 ?？傮w來說，一年開1.5萬公里，君威的用車費用比速騰的用車費用貴1500~3000元，有差距但差距不大，但兩車的級別則完全不一樣，兩款車型都是這個價位的高性價比車型，都同樣值得購買 。到底買哪個，主要看你的側重點 。9，速騰現在又是獨立懸架了我想了解一下有銷售了不速騰這次更換的是獨立懸架，在一定程度上提升了速騰的操控性，應該算是產品進步好像是6月份的時候更換獨立懸架的速騰就已經入店銷售了剛訂、得等兩三個月、6月14日產的 獨立一句話不隔老速是的，新速騰是個筷子 。所以我買了新?？怂梗戤?。經有了！我提的是6.18號的獨立，成都5月28號正式下線的第一輛獨立5月10號以后的都是獨立10，15萬買的速騰開了不到一萬公里能賣多少錢如果是非獨立懸掛的速騰，虧的就多了 。我8月份剛提車，濟南這邊4s里面非獨立的車型優惠都過12000了 。在車身和無事故的情況下，折舊后，能賣到12-13W吧 。有沒有出過事故？新車落地8.5折，然后折舊啊大概在13萬左右，當然還要看你車的外形有沒有修補等等 ?，F在賣不劃算，要舍2萬要看看具體的車況的，才能夠最后的確定的，希望能夠對你有所幫助11，朋友的DSG速騰賣了DSG當二手車真不值錢我只能說太SB了，現在DSG保修10年，擔心個毛啊，我還怕它不壞呢 。10年開到車子基本報廢了，10年都不需要擔心變速箱，到底是虧是賺 。我的變速箱就是有問題的，換了2次離合器了，一毛錢都沒花過賣低了，最少12萬可以賣，碰到好買家13萬出頭 。原價多少的啊？ 怎么出給二手車商 。。。當然低了決定是別宰了，再怎么說也不能這么貶值呀悲劇啊，看來只好開足10年后，送入二手市場，不過估計那個時候有個5w不錯了12，2014年8月2日現在速騰降價了值得出手嗎獨懸和非獨懸價格差多少獨立懸掛的降也降不了太多，頂多優惠3000元 。半獨立的現在降的幅度挺大的，8000元左右，不過用起來就知道了，坐在后座上感覺明顯不同，差點的路顛簸要大一些，轉彎傾斜多一些 。速騰在家用車當中算是不錯的了，皮實耐用，小毛病不多，維護保養方便，只是樣子不那么前衛，看個人喜好了 。手動14萬多，自動16萬多……只要你付得起這個錢那當然就是值得的，車肯定是好車，知道不知道奧運會時候引進過幾輛速騰？那就是1.4tsi+dsg版本的速騰！1.4排量達到2.0的動力，加上速騰的安全性，操縱性，全系標配esp，我覺得這車還是相當不錯的，雖然后座空間確實比較小，但是能保持和國外相同的等級是一件讓人開心的事情（速騰的前身寶來，還有前身的前身捷達在國外早就淘汰了，國內還在賣，也不知道該高興還是失落） 。性價比很高，很好的車，就是家用的話這車顯得稍運動了些，家用的大眾車最適合的是新寶來和朗逸，技術落后但是保養很便宜，而且空間比速騰要大 。

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