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西方國家那么發達為什么沒有高鐵，為什么美國不會有高鐵

云知道國家

1，為什么美國不會有高鐵因為在投資之前，要先看看是不是可能有利益，結果發現并無足夠的市場，就不投資建了，而且美國土地私有，高鐵修建，鐵路要直，中間可能要牽扯到多個私有土地的談判上，人家不讓從這走，就不能走，這樣下來，成本太大 。

西方國家那么發達為什么沒有高鐵，為什么美國不會有高鐵


2，不缺錢不缺技術為什么美國沒有高鐵不缺技術擾塵，也不缺錢，為什么美國至今沒有建高鐵？原因橘乎讓人無奈！緩伍禪00:00 / 01:0470% 快捷鍵說明 空格: 播放 / 暫停Esc: 退出全屏 ↑: 音量提高10% ↓: 音量降低10% →: 單次快進5秒 ←: 單次快退5秒按住此處可拖拽 不再出現 可在播放器設置中重新打開小窗播放快捷鍵說明
西方國家那么發達為什么沒有高鐵，為什么美國不會有高鐵


3，經濟發達的美國為什么沒有高鐵經濟發達的美國并沒有高鐵，原因是美國交通比較便利，不需要高鐵這樣的交通方式 。美國雖然建國時間不長，但是經濟發展綜合國力都是非常高的，在西方國家中，美國是一個比較民主的國家，也是一個多民族國家，不管是國際地位，軍事還是經濟，美國都處于超級大國前列 。近幾年高鐵在我們中國發展如火如荼，給我們的生活也帶來了相當大的便利，但是經濟技術都比較強的美國，為什么就沒有高鐵呢？究其根本原因是因為沒有市場，有需求才會有市場 。高鐵在美國人看來是他們不需要的東西，因為美國的交通本身就比較便利，不需要高鐵這樣的交通方式來舒緩他們的交通壓力，他們目前國內的交通方式已經很完善了，比如說有完善的公路系統，還有航空系統，而且價格都比較親民 。人們出行都會選擇自己開車或者是坐飛機，而且價格也是大眾能承受得了的 。美國沒有高鐵的，另一個原因是因為美國的人口不多，國土面積比較大，可以稱得上地廣人稀，人少所以說，沒有那么大的出行需求 。在美國至少每人都有一輛小汽車，出行非常方便，自己開車想去哪兒就去哪兒 。我們大家都知道高鐵的造價是非常昂貴的，據說是用一張張100元的人民幣人民幣鋪成的 。修高鐵需要占土地，需要賠付金錢 。還有人力物力，財力等，耗費的都很大 。美國如果要修高鐵，但是利用率又不高，花費了那么多錢不是浪費嗎？最后就是美國在高鐵建設方面的技術并沒有我們的好，美國在高鐵研究方面的人才還是很少的，高鐵作為一種公共交通工具，需要強大的技術支持 。【西方國家那么發達為什么沒有高鐵，為什么美國不會有高鐵】
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4，在發達國家城市發展大多以高鐵為核心這句話對嗎宜賓這座城市還算可以吧，在四川可以排前5名，國際機場沒有，只有國航，可以飛上海，廣州，深圳，而高鐵正在建設當中，由樂山--貴陽經過宜賓 ?？傮w來說，看你怎么看一座城市了，在西部地區，都差不多啦 。不對，應該說城市的交通主要是以軌道交通為發展重心歐洲國家很多大城市還是沒有高鐵5，美國身為世界強國為啥沒有高鐵說起美國，很多人都不會陌生，這個世界強國名字，幾乎在世界各地十分響亮，確實，在世界大戰之后，由于蘇聯的解體，美國也就成為了當今世界的第一強國，但是不知道你發現沒，這個國家竟然沒有高鐵？按理來說，國家越強，其科技也就肯定會更加的發達，美國沒有高鐵按理來說不應該啊，為什么會這樣呢？一位在美國導游了十年的朋友是這樣說的，人家根本就不需要！美國的國土面積只比我們小一點，之所以會沒有高鐵，其實還是有很多原因的 。在美國，其實根本不需要高鐵！因為在美國的經濟體系和我們不大一樣，我們國家不管什么時候，基本上票價都是一樣的，只是偶爾會有一些打折的機票會比較便宜，但是在美國不一樣 。美國有很多廉價的航空公司，雖然說大多都很坑，但是要是能夠做到不踩雷的話，還是會便宜很多的，重點還是因為快啊，便宜又快，不就是乘坐高鐵的目的嗎？因此，相對來說，美國人更喜歡飛機 。還有就是因為美國人個人的習慣原因，我們在電視上都能夠看見，很多美國人出去旅游，他們的旅行方式都是自駕游的，不管再遠，自己還是愿意開車載著一家人出去旅游，這也是為什么在美國房車能賣那么好的原因之一了 。但是最根本的原因還是建不起來，美國有很多個大州，每一個大州都是幾乎獨立的，可以說，在大州之內，基本上所有都是看這個州的法律辦事的，而美國，只是所有大州的加起來的而已 。所以說，要是想修建高鐵的話，要么就只有幾個大州自己修，要想全國修建是不大可能的，畢竟要讓幾十個人一起同意，是不大可能的，要是一些比較窮的大洲，他們自然的也不會愿意修建，一來二去的，美國才不會有高鐵 。6，為什么外國那么發達都不出五g手機啊比如蘋果蘋果是和高通合作失敗了，本來是有的再看看別人怎么說的 。三星和高通都已經造出5g了，也就是說美國和韓國都有能力造出5g芯片，蘋果和高通都是美國的，不管哪一個造5g芯片都能代表美國制造5g芯片的能力，中國除了華為之外用的都是高通的5g芯片，他們只是5g芯片裝進手機里，并沒有能力造5g芯片7，美國為什么不大規模發展高速鐵路因為美國已有世界上最發達的公路和民航系統 。美國人對發展高鐵根本不感興趣是有著根深蒂固的歷史、文化、地理、民意、實用價值和經濟考量等因素的 。從歷史因素上看，上個世紀中葉，隨著美國州際高速公路網的普及以及噴氣式客機在國內航線的推廣，多數美國人不再坐火車長途旅行了，在很多美國人心目中，火車是屬于歷史博物館、兒童樂園和黑白老電影的東西，現在已經沒有理由再去回歸上個世紀的運輸系統了 。從文化因素看，美國俗稱“車輪子上的民族”，汽車的普及程度非常高，3億人有2億多輛車，每個家庭3個人有2輛車，也就是說能開車的基本上都在開，加上圍繞汽車的基礎設施和服務系統非常完善，讓把自由看得比什么都重要的美國人放棄自己開車簡直是太難了 。從地理因素來看，美國除東西海岸幾個人口比較密集的大城市外，多數地區地廣人稀，火車客運量嚴重不足 。不管從上述的任何一個角度上看，再發展高鐵根本不是雪中送炭，甚至可能連錦上添花都算不上 。歸根結底，還是有錢人少，而且國內飛機票也便宜 。和美國的地位不同，美國的鐵路發展可不是世界上最先進的 。美國鐵路發展經歷過幾次挫折、反復，近些年來稍有點起色，但還屬于恢復期 。美國的鐵路以地方鐵路為主，私營公司占有較大的支配權 。高速鐵路屬于資金、技術密集范圍，沒有政府的主導投入是天方夜譚的 。高速鐵路最主要的還是滿足客運需要，我國敷設高速鐵路也主要是計劃在京滬、滬杭、沈大等少數客流量巨大的城市間進行，美國有全世界最發達的高速公路網和航空布局，對高速鐵路的要求不強烈 。8，相對于我國轟轟烈烈的高鐵建設美國的高鐵規劃實施卻舉步維艱首先①很容易排除，美國總體人口密度不算大（930萬平方公里國土面積，3億左右人口），分布也不均衡（較為荒涼的西部人口明顯較少），這樣A可以排除 。然后②是必選項 。作為傳統工業國，美國很早就普及了私人小汽車 。在人均汽車保有量很高、高速公路也很發達的情況下鐵路客運的需求就不是那么大了 。這樣C可以排除 。但接著是否排除④就不好說了 。因為美國的民航也是很發達的，特別是中小城市的民航發展程度是國內尚不能比的（國內的民航總體上集中在大城市，一般的地級市往下想在家門口坐飛機就不太方便，有不少城市還沒有民用機場），這也是美國鐵路客運不發達的原因之一 。但是否能說美國主要依靠航空運輸（這里其實應該限定“客運”，如果考慮貨運，美國的鐵路貨運仍然相當活躍）呢？如前所述我覺得也許公路運輸占比更大些，但還需要具體數據支持 。至于③，美國的城市群有點分布在廣袤國土的四角的感覺，東北部五大湖地區（匹茲堡-芝加哥-布法羅-克利夫蘭），東部（波士頓-紐約-華盛頓）地區，再就是太平洋沿岸（西雅圖、舊金山、洛杉磯）等地，各城市群之間的確相距遙遠，因此民航對跨區客流的吸引力更大 。但這個理由有點站不住腳，因為高鐵也可以起到連接城市圈內各個城市的作用，未必要搞像京滬京廣那樣的長途跨區線路 。像是國內的京津城際高鐵、滬寧城際高鐵就是典型，美國現有的阿西樂特快（華盛頓-波士頓）、規劃中的加利福尼亞高鐵也是城際高速鐵路 。其實吧，美國不發展高鐵的原因一是成本（經濟的和政治的）太高，施工建設、人力成本比我們這樣的發展中國家高不說，光是各種繁瑣的政治程序和利益集團的扯皮就有夠遙遙無期，更不要說拆遷了；二是效益不明顯，美國民航和私人汽車太發達，高速鐵路能獲得多大的市場份額是個問題，美國已經私營化的鐵路公司恐怕不會有動力去做虧本買賣（私營后美國鐵路主要轉向貨運，“賠本”的客運已經很少，不少效益不好的鐵路線干脆自行拆除了） 。因此美國不大可能有動力建設全國性的高速鐵路網，能完成規劃中的幾條城際高速鐵路就不錯了 。9，為什么火車有很多站票高鐵卻沒有因為車型不一樣 ?，F在有些車型高鐵有站票或者不對號入座票高鐵運行之初由于價高客少的原因不設站票，這和動車剛開始也是一樣沒有站票一樣，但是后來客流多了就有站票了，目前一些熱門線路的高鐵也是有站票的，比如上海到南京、杭州的高鐵車次都是由站票的主要是因為被安全帶束縛在座椅上的乘客，更容易受到車廂結構坍塌所造成的傷害，因為他們無法進行有效的躲避,鐵路安全與標準委員會高度反對在火車上加裝安全帶，他們通過分析火車事故以及事故中被拋出車廂外的乘客，得出結論是改進座椅的設計更能有效提升火車事故時乘客的安全 。鐵路安全與標準委員會主任aidannelson解釋說，通過細致入微的調查研究發現，在火車發生重大事故時，乘客被束縛在座椅上受傷的幾率更大 。即使是在西方國家，火車車廂內也不可避免的會產生“超載”，即車廂內實際乘員數目遠大于座位數的局面，這與汽車或是飛機的乘坐狀態大相徑庭 。若是強制需要每一位乘客都系上安全帶的話，那么意味著大多數乘客只能被阻擋在車廂之外 。目前世界上高鐵普遍使用的座椅已是“防撞”的安全座椅，在設計上能夠保證在后排乘客頭部或膝部向前撞向椅背時，能夠及時潰縮變形，防止將乘客卡住 。在這樣的前提下，英國運輸研究實驗室得出的實地測試顯示，無論是使用飛機上的兩點式安全帶還是汽車上的三點式安全帶，都無法取得理想或是“安全的”結論 。簡而言之，兩點式安全帶在發生碰撞時，對于乘客的約束集中在腰臀部位，恰好構成了旋轉軸心，頭部向前俯沖撞向座椅的力量，足以令頸部折斷 。當選擇三點式安全帶，此前兩點式安全帶的固定問題得以解決，然而新的問題產生了，那就是潰縮式的“防撞”座椅不足以支撐三點式安全帶所帶來的力量約束，也就是說，二者無法結合使用 。通過分析6起典型的縱向碰撞情形，安全帶將乘客約束在座椅上，誠然避免了乘客被甩出所造成的傷害，11人因安全帶的固定作用而獲救，然而88人卻在被固定的座椅上，而失去了逃生的空間，從數字看來，火車上使用安全帶的弊已經大于利，尤其是高鐵 。高鐵沒有人買站票10，為什么經濟發達的沿海只有200的動車1. 東南沿海鐵路修建時間較早，甬臺溫、溫福、福廈等在2005年動工，廈深線在2007年動工，盡管同一時期已經有京津、武廣、鄭西等時速350公里級別高鐵在建，但200~250公里時速在當時看來仍然是比較高的標準、至少不能算低了，考慮到那時民眾對350高鐵的接受程度就更是如此了 。在2010年媒體和大眾紛紛吐槽高鐵“運椅子”的時候，福廈線動車在開通初期就創造了116%的上座率，也算是一個佐證吧；2. 沿海地區原有既有線等級較低、甚至很多地區尚無鐵路，當時東南沿海沒有平行于海岸線的鐵路，只有金溫、峰福、鷹廈、廣梅汕等內陸連通沿海港口的“盲腸線”而且線路條件很差，因此在新建杭深線時也有兼顧普通列車和貨運列車的考慮 。這也是當時的規劃思路：同方向已有較高標準既有線的如京滬、京廣，新建350km/h級別客運專線實現客貨分流；同方向無既有線或既有線等級較低的如寧蓉、杭深，新建200~250km/h級別客貨兩用線以取代老線的地位，待將來時機成熟再考慮改建為300km/h級別客運專線 。當然對東南沿海地區可能還有一層隱含的考慮在里面，那就是“國防戰備需要” 。很不幸，這一規劃思路沒有成功 。當時可能沒有預料到東部沿海地區民眾對動車組的熱情，結果動車組班次越來越密集，使得速度過低的普通列車和貨車越來越沒有生存空間，加上在石太、合武線的客貨混跑實踐很快表明貨運列車對高速鐵路軌道的傷害較大，嚴重得不償失，“兼顧貨運”的目標基本上落空了，沿海線至今也只有很有限的貨運列車 。不過普速高速混跑的設想在其他一些線路上還是有所收獲，比如昌福線開通使得福建出省普速列車得到了大提升、不再需要依賴速度慢病害多的鷹廈、峰福線；宜萬-渝利線的開通給川渝地區增添了一條新的出省通道，既有寶成、襄渝線的壓力得到緩解 。3. 按照最初的設計標準，東南沿海鐵路（寧波-深圳）是設計時速200公里以上、預留提速條件的雙線電氣化鐵路，之后經過一次標準修改，改為設計時速250公里、預留進一步提速條件（但個人非常懷疑實際上有無真正的大幅修改，要知道在劉時期“速度標準”經常是個用以忽悠發改委審批的幌子，一開始的“時速200公里以上預留提速條件”很可能就是暗指250km/h） 。在2009年甬臺溫、溫福線通車，2010年福廈線通車時，動車組運營時速達到了250公里，同時張曙光曾對媒體表示合武、廈深等鐵路在建設時預留了進一步提速的條件，未來時機成熟時可提升至時速300公里 。然而，2011年鐵道部的人事地震、以及723事故的爆發，導致當年8月28日沿海線動車從時速250公里降至200公里，而2013年底姍姍來遲的廈深線則從一開通就按200km/h運營 。在幾年之后的現在，時速200公里動車組確實已經略顯落后了 。如果沿海線能夠恢復到2011年8月前的250km/h，或許又會是一番局面了 。有的

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