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甕安為什么不修高鐵，甕安縣到麻江縣有汽車直達嗎沒有該怎么轉車呀

云知道什么

1，甕安縣到麻江縣有汽車直達嗎沒有該怎么轉車呀沒有，可以坐甕安到凱里的車，在麻江收費站下車 。

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2，甕安到遵義會修建直達高速路嗎不會吧，那個地方太小了 。不明白啊 = =！【甕安為什么不修高鐵，甕安縣到麻江縣有汽車直達嗎沒有該怎么轉車呀】
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3，貴州省馬長坪至道真高速公路什么時候動工經核實，道真至馬場坪高速公路是我省高速公路網規劃中的一條縱線，其中甕安至馬場坪段計劃2010年開工建設，道真至甕安段計劃在“十二五”初期開工建設 。
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4，遵義播州區團溪鎮五龍村要修鐵路嗎不修！只有高速公路！G75k！遵義在修鐵路只有渝黔鐵路！（也就是客貨混200）還有川黔鐵路遵義段外遷！還有87廠南宮山廠區的鐵路?。ㄕ鞯刂校┮薜?，遵義至甕安的貨運鐵路，再看看別人怎么說的 。問鄰居不是更快？ 微信城市服務直接在手機上完成交通違章查詢、路況及公交查詢、生活繳費、醫院掛號等事項 。此外，不少城市還在三大平臺的城市服務平臺中推出了自己的特色功能，比如廣州支持港澳通行證續簽，上海能預約結婚登記和圖書館服務等 。5，滬昆高速鐵路是否經過邵陽線路確定了嗎據說還沒有最后確定 。有兩條線路待選：一是從婁底經過邵陽到懷化,缺點是雪峰山隧道太長；二是沿今湘黔線走溆浦、辰溪到懷化,缺點是線路稍長且邵陽要另準備修一節高鐵連接 。在湖南境內的走向爭執最厲害,一、邵陽志在必得滬昆高速鐵路客運專線經過邵陽,并與懷邵衡鐵路在邵陽市境內交叉運行,基本覆蓋長沙、湘潭、婁底、邵陽、衡陽、懷化等六個地級以上城市,不僅符合湖南人民的鐵路交通需求,提高了鐵路線的經濟效益,而且促進湖南地區平衡、社會和諧、整體崛起 。一、滬昆高速鐵路客運專線湖南段專家設計、推薦的路線 。1、長沙、貴陽、昆明這一段的專家設計方案 。2008年11月27日,鐵道部公布了新調整的2008版《中長期鐵路網規劃》 。長沙→貴陽→昆明這一段是滬昆快速客運鐵路專線的重要一部分 。從目前掌握的情況看,該路段有北線、中線、南線三個可比研究方案:①北線方案為長沙→寧鄉→安化→辰溪→鳳凰→銅仁市→江口縣→石阡縣→余慶→甕安→貴陽,銅仁力爭此方案；②中線方案為長沙→韶山→婁底→懷化→玉屏→鎮遠→施秉→黃平→福泉→貴陽,基本與湘黔鐵路重疊；③南線方案為長沙→湘潭→邵陽→會同→錦屏→凱里→都勻→貴陽(部分專家主張修訂方案為：長沙→湘潭→婁底南→邵陽北→洞口北→懷化南),湖南邵陽力主此方案 。2、婁底、懷化這一段的專家設計方案 。中鐵二院對長沙－懷化段提出經婁底方案,經婁底、邵陽方案和經邵陽方案等三個可比研究方案 。其中,經婁底方案為,線路自長沙南站引出后,先后于韶山國家風景名勝區南側邊緣、婁底市南側設韶山南、婁底南站,之后繞避煤礦采空區,經冷水江市南側,于新化紫鵲界梅山龍宮國家級風景名勝區南側穿越雪峰山,然后接入懷化高速站,線路全長310公里 。經婁底、邵陽方案為,線路自長沙南站引出,經韶山、婁底、邵陽至懷化,該方案線路全長324公里 。其中,邵陽至懷化,線路需穿越雪峰山脈東南邊緣的虎形山,分別研究了虎形山21公里長隧、10公里短隧方案 。經比選,推薦10公里短隧方案 。經邵陽方案為,線路自長沙南站引出,經湘潭、湘鄉至邵陽北,邵陽北至懷化高速站間線路走向同經婁邵方案,線路全長324公里 。中鐵二院推薦經婁底方案 。“經婁底、新化取直方案線路順直,投資節省,且通過婁邵線提速改造,并修建與婁底南站之間的聯絡線,可開行邵陽至長沙方向的城際快車,同時該線與懷邵衡、婁邵提速改造鐵路組成婁底-懷化-邵陽三角區域,覆蓋面廣,吸引客流量大,優勢明顯,予以推薦 ?！倍ヨF路專家推薦方案是否符合湖南實際？1、滬昆鐵路避開邵陽全境,并不意味著可以節省投資 。有人認為：滬昆高鐵長沙至懷化段經婁底、邵陽至懷化方案,線路長度相對經婁底直至懷化要多14公里,會因此增加工程造價十幾億元 。滬昆高鐵客運專線長沙至昆明段湖南境內408公里,經婁底、邵陽方案為,線路自長沙南站引出,經韶山、婁底、邵陽至懷化,該方案線路全長324公里,比經婁底直至懷化方案線路要長14公里,, ?？墒?我們不妨算算另外一筆帳：邵陽是一個擁有近800萬人口的“湖南第一人口大市”,一旦滬昆高鐵客運專線經邵陽,只要人平乘高鐵出行一趟,人平來回購票消費200元,票價總值就將近16億元 。這就是說,只要邵陽的人們人平乘高鐵一兩趟, 。投資效益如此顯著,實屬罕見 。何況,一條高鐵經過一個地方,幾十年中人們乘高鐵又何可能只有人平一兩次呢？！如此說來,滬昆高鐵經邵陽實在是“一本萬利”的明智之舉 。況且,是否節省投資是由兩個因素決定的 。一是婁底與懷化之間那個方案的線路距離要近；二是婁底與懷化之間那個方案的施工難度要小 。雖然,經邵陽至懷化要比經新化至懷化的距離遠14公里,但是,經邵陽至懷化比經新化至懷化的施工難度要小得多 。婁底通向邵東、邵陽、隆回、溆浦南部黃茅園、懷化這一帶大部分區域是盆地與低矮山丘組成,沿線經過的山區僅僅是隆回縣西北部與溆浦南部黃茅園之間的虎形山,這是雪峰山東南邊緣的余脈,山區距離不過30公里 。婁底通向新化、漣源、冷水江、溆浦這一帶大部分區域處在雪峰山脈中段,地形地質構造非常復雜,沿線經過的山區距離長達100多公里,基本上每幾公里一個隧道,施工難度可想而知 。因此,滬昆鐵路經邵陽至懷化比經新化至懷化：盆地距離遠14公里,山區距離近100公里 。只要進行實地考察、測量評估,就能得出到底那個投資大,那個投資少 。單憑專家紙上作業的直線距離,得出遠14公里就會增加投資的推論不能令人信服 。稍有頭腦的人們自然明白：打通1公里隧道修建鐵路,遠比修建盆地1公里鐵路的投資要大得多 。2、滬昆鐵路避開邵陽市全境,并不意味著縮短列車運行時間 。有人認為：滬昆高鐵長沙至懷化段經婁底、經邵陽至懷化方案,列車運行時間相對經婁底直至懷化方案要多兩三分鐘,會增加列車運行成本 。滬昆高鐵客運專線設計列車時速350公里,在長沙至懷化段,如果線路避開邵陽市全境,由長沙經婁底直至懷化,列車運行時間比經婁底、邵陽至懷化相對要節約兩三分鐘,每次列車的運行成本也相對要節約一點 。但是,列車在新化、溆浦一帶山區隧道中運行,一般會有所減速,兩三分鐘的時差是否存在值得質疑 。而列車在邵陽、隆回盆地運行,由于經過的隧道少,不僅時速快,而且旅客乘坐舒適,并可觀賞沿線風景 。況且,客運專線“以客為本” 。邵陽市近800萬人民,是湖南第一人口大市,自然應當成為滬昆鐵路客運專線的客源大市,為了近800萬的客源,即使高速列車延長兩三分鐘,難道不值得嗎？為了近800萬客源,高速列車列車運行成本稍微多那么一小點點,難道不合算嗎？相反,如果故意避開邵陽市這個有近800萬人的“人口大市”,那才是“取了芝麻丟了西瓜”,豈不是舍本求末！3、滬昆鐵路避開邵陽市全境,對湖南社會和諧產生長期的負面影響 。有人認為：滬昆高鐵客運專線不必經邵陽,通過婁邵線提速改造,并修建與婁底南站之間的聯絡線,可開行邵陽至長沙方向的城際快車,同時該線與懷邵衡、婁邵提速改造鐵路組成婁底-懷化-邵陽三角區域,覆蓋面廣,吸引客流量大 。其實,這是一種片面追求路網區域分布的錯誤觀點 。試想,滬昆高鐵長沙至懷化段經婁底、經邵陽至懷化,一舉即可實現長沙、婁底、邵陽、懷化“四市高鐵一線串”,四市共享時速350公里的高速交通,豈不美哉？難道非要另起爐灶修建與婁底南站之間的聯絡線,再建一個邵陽至長沙的所謂“城際快車”鐵路網不可？ 這樣做,豈不是舍近求遠、舍快求慢、舍簡求繁、舍節約求浪費的多此一舉嗎？方案孰優孰劣,世人皆知 。況且,高速列車一般只在地級以上城市設站,滬昆高速鐵路經過冷水江、新化至懷化,新化、冷水江人民仍然要到婁底站上車,沿線人民并沒有因此而得到實惠 。而滬昆高速鐵路一旦避開邵陽市全境,把邵陽市近800萬人民全部排除在外,既造成了滬昆高速列車在一定地段空轉運行,破壞了這條鐵路線的經濟價值 。也把800萬邵陽人民陷入巨大的發展危急之中 。富強地區加快加速發展,貧困地區在落后的泥潭中越陷越深,這對湖南社會和諧、發展進步造成長期的負面影響 。4、滬昆鐵路經過邵陽與懷邵衡鐵路不存在重復建設 。有人認為：滬昆高速鐵路經過邵陽與懷邵衡鐵路存在重復建設 。實際上,滬昆鐵路、懷邵衡鐵路分別從婁底、衡陽兩個方向直接引入邵陽市境內,在邵陽火車站產生交叉,并從邵陽火車站分兩個方向穿過邵陽市境內 。滬昆鐵路：從邵陽火車站直插懷化市溆浦縣南部黃茅園至懷化 。懷邵衡鐵路：從邵陽火車站經過隆回、洞口、洪江進入懷化 。兩條鐵路線在邵陽市境內交叉運行,最大間隔超過60公里 。滬昆高速鐵路客運專線在邵陽市境內僅設邵陽站,邵東、隆回兩地均不設站 。而懷邵衡鐵路經過邵陽市境內,在邵東、新邵、邵陽、隆回、武岡、洞口都可以設站,客運、貨運都可以兼容 。因此,滬昆鐵路客運專線與懷邵衡鐵路是兩條不同路線、不同性質、不同用途的鐵路線,在邵陽市境內交叉運行,根本不存在重復建設,反而形成優勢互補 。

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