為什么很多地方有高鐵，為什么很多地方沒有動車 _很多

1，為什么很多地方沒有動車動車開通的條件，必須先有電氣化鐵路，其次，還要看這一地區的發展水平，如果基本條件都達不到，是不可能的。現在省會城市基本上都開行了，下一步隨著經濟水平的不斷提高和鐵路網的不斷發展，會有越來越多的城市開行動車甚至是高鐵。動車建設的時間還不長，覆蓋范圍也是需要逐步增加的。

2，知乎中國為什么要建那么多高鐵是為了大城市有錢人更好的旅游休閑出行，如果真為當地經濟發展，電氣化雙線客貨混跑鐵路才是主流。別忘了，高鐵是拉不了貨物的。工廠建在這些地方還是一樣，原料進來慢成本高，成本出貨慢時間慢。要想富，先修路~~主要是為了增加經濟增長所以基建大力發展還有這更是一種隱性的撈錢的手段望采納謝謝這個就要問市長之類的大官人當時的鐵道部長想給自己搞政績【為什么很多地方有高鐵，為什么很多地方沒有動車】

3，為什么火車站南站全國都是高鐵站這個南代表啥意思也不一定，比如濟南南站是濟南的一個貨運站，不是高鐵站，濟南現在的高鐵站是濟南西跟濟南東。城市的南邊現在不太確定有沒開通從火車站到高鐵南站的公交，應該開通了。如果實在沒有，可以從火車站乘7路/107路到汽車南站后轉乘到高鐵南站的車，南站一定有車。打車也不貴，約17-20元間誰說南站就一定是高鐵站了，這要看各城市的發展規劃，比如蘇州，蘇州北才是真正的高鐵站。車站的東西南北是看車站在城市的地理位置，靠南就要南站，靠北就要北站。還有就是歷史原因，原來城市只有一個站，那就不加東南西北方位，后來增加的站，就看新增加的車站的方位在原老車站的哪邊，在南就叫南站，在北就叫北站。

4，中國為什么要造那么多高鐵很有必要嗎隨著一條條高鐵線路的建成、開通、運營，高鐵逐步走入百姓的視野，影響著百姓的生活。在我看來高速鐵路為百姓帶來四大好處：一、高鐵速度快、服務優質、安全、可靠、換乘方便。眾所周知高鐵速度快、服務優質，高鐵引用先進技術來提高旅客的舒適度，消除高速運行狀態時旅客出現的不良反應。除此之外，高鐵引用先進的電子信息技術，對運行狀態進行全程監控，異常情況自動調整速度，和航空、汽運相比高鐵更安全，受不良天氣影響更小。為了方便出行高鐵站和汽車站無縫銜接，換乘更方便。可以說高鐵在中長途運輸中有著無可比擬的競爭力。二、高鐵有效的解決春運難題。春運作為人類最大規模的遷徙，一直是一個難題，以前鐵路部門一直采用積極組織加開臨客的方法來緩解春運壓力，每到春節期間鐵路部門和出行旅客的壓力可想而知。近年來隨著城鎮化的發展，春運期間的發送人數有增無減。高鐵速度快、開行對數多，高鐵大大減輕了春運壓力。三、高速鐵路建設刺激沿線經濟發展。眾所周知，一個地區的經濟發展和當地的交通情況密切相關，高鐵的發展對于城市結構的轉型和產業升級，推動城市功能完善，促進產業聚集都有重要作用，可以說高鐵是城市經濟發展的催化劑。高鐵線路的建設加速了區域經濟的融合，加強經濟區之間的溝通聯系，使城市交通公交化。四、高鐵建設帶動相關產業的發展。高鐵建設投資巨大，對設備技術、制作工藝要求高，有效的刺激高鐵相關產業技術設備更新、產業升級，帶動相關產業發展，創造就業機會。現在中國從高速鐵路的修建、機車的生產、后切維護等方面都可以實現完全自主。5，為什么很多城市有高鐵站有飛機場卻沒有地鐵高鐵是由國家規劃線路，這些線路會途經一些城市或鄉鎮，會統一規劃高鐵站點。飛機是中長距離的交通，只要一個地方有足夠的客流量，并且符合國家機場分布規劃就可以經批準修建。而地鐵，是城市內的通，由于修建成本很高。只有在城市地面交通不能滿足需要時才可能規劃修建。高鐵，飛機，地鐵。交通的功能不同，并不是每個地方一定需要。中國的直轄省會計單里，尚未有地鐵動工的城市——銀川，西寧，海口，拉薩即將開通地鐵的城市——蘭州（19年6月），太原，呼和浩特（均為20年）其他所有的直轄省會計單，都已經進入地鐵時代，且都有在建地鐵里程另：非直轄省會計單里，已經進入地鐵時代的城市——蘇州，無錫，溫州，佛山，東莞即將進入地鐵時代的城市——徐州，常州（均為19年），洛陽，蕪湖（20年），紹興，金華，臺州，南通（20年以后）其實以中國城市的規模來說，除了蘇州這類之外的非直轄省會計單地級市，也許大規模的地鐵網并不合適，但是小規模的地鐵路網，搭配上一些連通下轄縣級市和縣的市域鐵路模式，其實還是有必要的。而對于人口有足夠規模的城市來說，遠期配備1000公里以上的地鐵+市域鐵路網，我認為都是必要的現在中國的很多城市發展，已經逐漸開始引入“都市圈”和“城市群”的概念，乃至未來可能會進一步升級為“大都市帶”的概念，在營造都市圈的時候，很重要的一點就是圈內是否能夠形成聯動效應，而要形成聯動效應，發達的通勤網絡是必不可少的。而便捷的通勤網絡，軌道交通而論就是三個層面上的事情1.市內軌道交通（包括地鐵，亦包括現在國內城市逐漸開始重視的有軌電車等模式）2.市域鐵路交通（比如上海的金山鐵路，南京的各條S線，杭州在建的杭臨線，杭海線等線路，蘇州正在興建的S1線）3.城際鐵路交通（高鐵，比如現在從上海虹橋站可以在半小時左右到蘇州北站，一小時左右到杭州東站，且滬寧滬杭之間的高鐵運營已經接近公交化，當然還包括短途仍舊價值很高的普速線路）都市圈構建的速度，雖然不完全取決于軌道交通網絡的成型速度，但顯然也與之密切相關，對于那些早就把都市圈提上議事日程的城市來說，軌道交通的建設真的稱不上過度。長遠來看，軌道交通網絡能夠產生出的價值，不是三言兩語可以說完的如果修地鐵是政績工程，面子工程，嗯，請多一些這樣的政績工程和面子工程吧！高鐵距城市遠近，是由線路決定的。高鐵因為速度快需要接近直線運行，所以一些城市處在離線路較遠的情況就很正常。高鐵不可能單為某城市改變線路或增加彎道6，高鐵和普通火車運行的鐵軌是不是不一樣的為什么很多地方沒有高普通鐵路采用的是有砟軌道，而沒有“碎石子”（鐵路上成為“道砟”）的高鐵采用的是無砟軌道。道砟的作用：承受枕木、鋼軌和列車的重量，將重量分散到路基上，以避免路基損壞。傳統有砟軌道的優點：鋪設簡便、透水性好。傳統有砟軌道的缺點：1.需要經常維護（這里的“經常”是相對于無砟軌道而言）。換道砟和清篩等等是工務維護的重要工作之一。列車經過時會帶來震動，長期的震動會使路基上的泥土摻入道砟當中。不好理解的話，下完雨找塊泥地，用腳快速地踩兩分鐘，看是不是有水溢上來。摻入道砟的泥土會削弱路基的強度，導致軌面沉降、不平。因此，干線鐵路上，每年都需要進行清篩或換道砟、搗固作業。2.平順度和道砟飛濺問題。道砟再平整，也不可能達到混凝土整體道床的水平。并且，由于枕木不是剛性地固定在道床上，列車駛過時，車輪之間的鋼軌會帶動枕木一起向上彎曲，這一彎曲在重載鐵路上肉眼可見。另外列車高速駛過時會出現道砟飛濺的問題。高速鐵路，簡稱高鐵，在不同國家、不同時代有不同規定。中國國家鐵路局將高速鐵路定義為：新建設計開行250公里/小時（含預留）及以上動車組列車、初期運營速度不小于200公里/小時的客運專線鐵路。歐洲早期組織即國際鐵路聯盟，1962年將舊線改造時速達200公里、新建時速達250~300公里的鐵路定為高鐵；1985年日內瓦協議做出新規定：新建客貨共線型高鐵時速為250公里以上，新建客運專線型高鐵時速為350公里以上。是的，軌道有比較明顯的區別，一般都有沒有道砟的軌道。而且彎曲度和線路都不一樣。高鐵車站大部分都是新建車站或重新改造，少部分與普通車站合用，但通過連接通道換乘，不使用同一個候車廳。好像主要是轉彎半徑不同，高鐵因為車速快要求軌道轉彎半徑大，避免出軌，還有沉降變化要求很高，所以主要修橋，還用無砟路基，還有道岔不大一樣，其他和普通鐵路，區別不大。高鐵直接跑上原有的電氣化鐵路也不是一定不可以，但速度只能和普通列車一樣，那就沒意義了。火車站可以分開也可以不分開，多數因為線路不同新建車站的，將普通車站改造加高站臺后也是可以停靠高鐵列車的。軌距都是1435mm 6-2 線路是有電的，作用是自閉。不會電到人的。還有高鐵值得是線路，動車指的是車體，是動力轉向架的車體。鐵軌不一樣，用鋼的要求不一樣高鐵的修建需要考慮沿線的經濟，人口，運營能力等等，所以有些地方就沒有了。大部分高鐵站是分開新建或者改建原有的站點。