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什么列車是高鐵，北京西站1135列車是火車還是高鐵

云知道高鐵

1 ， 北京西站1135列車是火車還是高鐵 不是高鐵 ， 就是個普通列車

什么列車是高鐵，北京西站1135列車是火車還是高鐵


2 ， g開頭的列車是高鐵嗎隨著中國人民的努力奮斗 ， 中國已然成為了一個世界強國 ， 在各個領域取得的成就有目共睹 ， 特別是近年來中國在基建方面投入了大量的人力、物力 ， 使中國的基建水平遙遙領先 。因為只有先把基建搞好了 ， 人民才能安居樂業00:00 / 02:0370% 快捷鍵說明 空格: 播放 / 暫停Esc: 退出全屏 ↑: 音量提高10% ↓: 音量降低10% →: 單次快進5秒 ←: 單次快退5秒按住此處可拖拽 不再出現 可在播放器設置中重新打開小窗播放快捷鍵說明【什么列車是高鐵，北京西站1135列車是火車還是高鐵】
什么列車是高鐵，北京西站1135列車是火車還是高鐵


3 ， 火車和高鐵有什么區別1、列車型號不同：火車普通列車為“K”或“T”開頭 ， 如：K525 。高鐵的列車為“G”開頭 ， 如：G1635 。2、座位不同：火車席位分為硬座、硬臥、軟臥、無座 。高鐵分為商務座、一等座、二等座、無座 。3、速度不同：高鐵行駛速度一般在300km/h-380km/h ， 火車一般在80km/h-160km/h 。高鐵：高速鐵路 ， 簡稱高鐵 ， 是指設計標準等級高、可供列車安全高速行駛的鐵路系統 。其概念并不局限于軌道 ， 更不是指列車 。高鐵在不同國家、不同時代以及不同的科研學術領域有不同規定 。中國國家鐵路局頒布的《高速鐵路設計規范》文件中將高鐵定義為新建設計時速為250公里（含）至350公里（含） ， 運行動車組列車的標準軌距的客運專線鐵路 。中國國家發改委將中國高鐵定義為時速250公里及以上標準的新線或既有線鐵路 ， 并頒布了相應的《中長期鐵路網規劃》文件 ， 將部分時速200公里的軌道線路納入中國高速鐵路網范疇 。
什么列車是高鐵，北京西站1135列車是火車還是高鐵


4 ， 高鐵地鐵動車火車的區別是什么高鐵、動車與城際的區別：動車組 ， 是以“D”為代號高鐵 ， 是以“G”為代號城際高速動車組 ， 是以“C”為代號 。但在運營中無論是動車還是高鐵在鐵路運輸中都是以由CRH動車組執行的旅客列車 。需要要跑出時速250公里及更高的時速 ， D和G字頭的都需要走高速鐵路 。2007年 ， 大家關注的鐵路實現第六次大提速 。CRH系列的電動車組以“和諧號”動車組的名字上線運營 ， 因此幾年內出現了像高鐵、動車、城際鐵路的新名詞概念 。所以很多名詞概念都是混淆不清的 。先說高鐵 ， 高鐵也是高速鐵路的簡稱 。只不過他以運行速度的優勢隔開了其它普通鐵路 。它也是屬于鐵路的分類 ， 只是它有很高的運營速度 ， 因此對線路建設、調度模式、上線車輛、人員操作等就會有更高的要求 。我們還要注意生活中的誤區 ， 高速鐵路是一條路 。不代表在鐵路上運行的車輛 ， 比如糾正一個誤區 ， 由上海虹橋站開往北京南站的G2次旅客列車不是什么“京滬高鐵”而是高速列車 。然后再說城際鐵路 。城際鐵路 ， 就是在城市之間開通的旅客列車的鐵路線 。城際鐵路一般是修建在人口比較眾多 ， 經濟較發達 ， 人口流動很大的地區 。它的線路長度相對較短 。車站位置位于市中心 。通常在我國 ， 城際鐵路都是新建的 ， 大部分設計時速都在250公里及以上 。接著還要糾正一個誤區 。所謂“廣珠輕軌”是錯誤的 。最后再說說動車 。動車組 ， 是由若干輛自帶動力的車輛和若干輛不帶動力的車輛 ， 組成固定的 ， 不可更改的編組運行的一種列車（若干≤2） 。動車組它和傳統的列車由機車在列首拉動車輛編組不同 。很多人認為動車組就是高速度 ， 就是高鐵 。但實際上是錯誤的 ， 因為動車組的設計運行時速取決于功率、牽引力配置、轉向架設計時速、空氣動力學部件、受電弓、列車控制系統等多方面因素 。動車可能是有高速 ， 但它并不是高速鐵路 。高鐵、動車與城際的區別：動車組 ， 是以“D”為代號高鐵 ， 是以“G”為代號城際高速動車組 ， 是以“C”為代號 。但在運營中無論是動車還是高鐵在鐵路運輸中都是以由CRH動車組執行的旅客列車 。需要要跑出時速250公里及更高的時速 ， D和G字頭的都需要走高速鐵路 。2007年 ， 大家關注的鐵路實現第六次大提速 。CRH系列的電動車組以“和諧號”動車組的名字上線運營 ， 因此幾年內出現了像高鐵、動車、城際鐵路的新名詞概念 。所以很多名詞概念都是混淆不清的 。先說高鐵 ， 高鐵也是高速鐵路的簡稱 。只不過他以運行速度的優勢隔開了其它普通鐵路 。它也是屬于鐵路的分類 ， 只是它有很高的運營速度 ， 因此對線路建設、調度模式、上線車輛、人員操作等就會有更高的要求 。我們還要注意生活中的誤區 ， 高速鐵路是一條路 。不代表在鐵路上運行的車輛 ， 比如糾正一個誤區 ， 由上海虹橋站開往北京南站的G2次旅客列車不是什么“京滬高鐵”而是高速列車 。然后再說城際鐵路 。城際鐵路 ， 就是在城市之間開通的旅客列車的鐵路線 。城際鐵路一般是修建在人口比較眾多 ， 經濟較發達 ， 人口流動很大的地區 。它的線路長度相對較短 。車站位置位于市中心 。通常在我國 ， 城際鐵路都是新建的 ， 大部分設計時速都在250公里及以上 。接著還要糾正一個誤區 。所謂“廣珠輕軌”是錯誤的 。最后再說說動車 。動車組 ， 是由若干輛自帶動力的車輛和若干輛不帶動力的車輛 ， 組成固定的 ， 不可更改的編組運行的一種列車（若干≤2） 。動車組它和傳統的列車由機車在列首拉動車輛編組不同 。很多人認為動車組就是高速度 ， 就是高鐵 。但實際上是錯誤的 ， 因為動車組的設計運行時速取決于功率、牽引力配置、轉向架設計時速、空氣動力學部件、受電弓、列車控制系統等多方面因素 。動車可能是有高速 ， 但它并不是高速鐵路 。之前回答過動車和高鐵的區別 ， 談到動車與高鐵本質上是不同的概念：動車是車 ， 高鐵（高速鐵路簡稱）是線路 。針對高鐵與城際鐵路區別這個問題 ， 再來談下我的看法 。先明確 ， 城際鐵路和高鐵都是指鐵路線路 。根據國家鐵路局定義：城際鐵路是指服務于臨近城市之間 ， 專門運輸城際旅客的客運專線系統 ， 設計速度不高于200km/h；高鐵是指設計速度250km/h及以上 ， 初期運營速度在200km/h以上 ， 運營動車組列車的客運專線鐵路 。從定義看 ， 城際鐵路這一名稱偏重于線路承擔的運輸任務類型 ， 而高鐵的名稱更偏重于速度這一技術指標 。京津城際鐵路我國最早運營的城際客運系統是2008年8月1日開通的京津城際鐵路 ， 設計運營速度350km/h 。早些年由于沒有統一的城際鐵路設計規范 ， 一大批城際鐵路都是按照高鐵標準進行建設 ， 這些線路既具備高鐵的高速度特征 ， 也具備城際鐵路線路短、停站密集的特征 。例如：2010年7月1日建成運營的滬寧城際鐵路 ， 設計運營速度350km/h；2010年9月20日建成運營的昌九城際鐵路 ， 設計運營速度250km/h；2013年12月28日建成運營的武咸城際鐵路 ， 設計運營速度250km/h 。在這一階段大多數城際鐵路與高鐵沒有本質上的區別 ， 城際鐵路就是高鐵 。昌九城際鐵路由于城際鐵路承擔的是短距離、高停站密度的運輸任務 ， 車站間距較小 ， 對高速度的需求并不強烈 ， 按高鐵標準建設城際鐵路存在事實上的浪費 。為了解決設計標準不統一的問題 ， 國家鐵路局于2014年、2015年相繼發布了《高速鐵路設計規范》、《城際鐵路設計規范》 。兩個設計規范明確：高速鐵路是指設計速度為250～350公里/小時 ， 僅運行動車組列車的客運專線鐵路；城際鐵路指旅客列車設計速度為200km/h及以下的客運專線鐵路 。兩個規范發布后 ， 高鐵與城際鐵路從設計標準到運輸組織形式都有了很大的差別：1、設計速度不同：明確城際鐵路設計速度不宜高于200km/h ， 高鐵設計速度在250km/h及以上 。近些年 ， 我國在建和已經建成的一批城際鐵路已經滿足新的設計規范 。比如：已建成通車的長株潭城際鐵路設計速度為200km/h ， 列車初期運營速度160km/h；在建的穗莞深城際鐵路設計速度為160km/h 。未來更多的城際鐵路建設會按照200km以下的標準進行建設 。長株潭城際鐵路列車2、線路輻射范圍不同：城際鐵路是城市綜合交通系統的一部分 ， 客流來源主要是相鄰城市間或城市群內的短途通勤客流 。城際鐵路往往里程不長 ， 大部分在50km——200km之間 ， 而且站點密集 ， 站間距在5km——20km之間 ， 列車基本站站停 。比如武咸城際鐵路全長90公里 ， 沿線共設站13座 ， 平均站間距7km,鐵路沿線鄉鎮基本上都設立了站點 。而高鐵主要適用于距離較遠的不同區域之間的長大干線 ， 建設里程長的可以達到1000km以上 。由于運營安全和效率的需要 ， 高鐵線路上的站間距一般在20km——50km ， 列車停站較少 ， 線路客流來源輻射范圍更廣 。CRH380A高速動車組3、采用的列車車型存在差別 。運營速度在300km/h以上的線路 ， 主要采用CRH3C、CRH380A、CRH380B、CRH380C、CRH380D、CR400AF、CR400BF等高速動車組 。運用速度在250km/h的線路 ， 主要采用CRH2B、CRH2C、CRH3A等型號動車組 。城際鐵路方面：部分采用高鐵標準建設的城際鐵路也會使用上述型號動車組 ， 但是未來城際鐵路的主要車型是全新開發的CRH6型動車組 ， CRH6型動車組將更適應城際鐵路快上快下、快速啟停的特點 。已經開通的莞惠城際鐵路、長株潭城際鐵路和在建設的穗莞深城際鐵路鐵路都已經采用CRH6型動車組 ?？偨Y：1、城際鐵路與高速鐵路在運輸功能上存在差別 ， 一個主要是用于短途城市間通勤客流運輸 ， 一個是主要用于跨區域較長距離的旅客運輸 。2、在建設規范出臺前 ， 城際鐵路可以按照高速鐵路的標準 ， 導致高鐵包含城際鐵路、城際鐵路確不一定是高鐵的認知混亂 。3、未來城際鐵路與高鐵功能定位與建設標準將更加明確 ， 高速鐵路適用于跨區域間的鐵路干線 ， 城市鐵路適用于相鄰城市間的區域性鐵路 。高鐵、動車與城際的區別：動車組 ， 是以“D”為代號高鐵 ， 是以“G”為代號城際高速動車組 ， 是以“C”為代號 。但在運營中無論是動車還是高鐵在鐵路運輸中都是以由CRH動車組執行的旅客列車 。需要要跑出時速250公里及更高的時速 ， D和G字頭的都需要走高速鐵路 。2007年 ， 大家關注的鐵路實現第六次大提速 。CRH系列的電動車組以“和諧號”動車組的名字上線運營 ， 因此幾年內出現了像高鐵、動車、城際鐵路的新名詞概念 。所以很多名詞概念都是混淆不清的 。先說高鐵 ， 高鐵也是高速鐵路的簡稱 。只不過他以運行速度的優勢隔開了其它普通鐵路 。它也是屬于鐵路的分類 ， 只是它有很高的運營速度 ， 因此對線路建設、調度模式、上線車輛、人員操作等就會有更高的要求 。我們還要注意生活中的誤區 ， 高速鐵路是一條路 。不代表在鐵路上運行的車輛 ， 比如糾正一個誤區 ， 由上海虹橋站開往北京南站的G2次旅客列車不是什么“京滬高鐵”而是高速列車 。然后再說城際鐵路 。城際鐵路 ， 就是在城市之間開通的旅客列車的鐵路線 。城際鐵路一般是修建在人口比較眾多 ， 經濟較發達 ， 人口流動很大的地區 。它的線路長度相對較短 。車站位置位于市中心 。通常在我國 ， 城際鐵路都是新建的 ， 大部分設計時速都在250公里及以上 。接著還要糾正一個誤區 。所謂“廣珠輕軌”是錯誤的 。最后再說說動車 。動車組 ， 是由若干輛自帶動力的車輛和若干輛不帶動力的車輛 ， 組成固定的 ， 不可更改的編組運行的一種列車（若干≤2） 。動車組它和傳統的列車由機車在列首拉動車輛編組不同 。很多人認為動車組就是高速度 ， 就是高鐵 。但實際上是錯誤的 ， 因為動車組的設計運行時速取決于功率、牽引力配置、轉向架設計時速、空氣動力學部件、受電弓、列車控制系統等多方面因素 。動車可能是有高速 ， 但它并不是高速鐵路 。之前回答過動車和高鐵的區別 ， 談到動車與高鐵本質上是不同的概念：動車是車 ， 高鐵（高速鐵路簡稱）是線路 。針對高鐵與城際鐵路區別這個問題 ， 再來談下我的看法 。先明確 ， 城際鐵路和高鐵都是指鐵路線路 。根據國家鐵路局定義：城際鐵路是指服務于臨近城市之間 ， 專門運輸城際旅客的客運專線系統 ， 設計速度不高于200km/h；高鐵是指設計速度250km/h及以上 ， 初期運營速度在200km/h以上 ， 運營動車組列車的客運專線鐵路 。從定義看 ， 城際鐵路這一名稱偏重于線路承擔的運輸任務類型 ， 而高鐵的名稱更偏重于速度這一技術指標 。京津城際鐵路我國最早運營的城際客運系統是2008年8月1日開通的京津城際鐵路 ， 設計運營速度350km/h 。早些年由于沒有統一的城際鐵路設計規范 ， 一大批城際鐵路都是按照高鐵標準進行建設 ， 這些線路既具備高鐵的高速度特征 ， 也具備城際鐵路線路短、停站密集的特征 。例如：2010年7月1日建成運營的滬寧城際鐵路 ， 設計運營速度350km/h；2010年9月20日建成運營的昌九城際鐵路 ， 設計運營速度250km/h；2013年12月28日建成運營的武咸城際鐵路 ， 設計運營速度250km/h 。在這一階段大多數城際鐵路與高鐵沒有本質上的區別 ， 城際鐵路就是高鐵 。昌九城際鐵路由于城際鐵路承擔的是短距離、高停站密度的運輸任務 ， 車站間距較小 ， 對高速度的需求并不強烈 ， 按高鐵標準建設城際鐵路存在事實上的浪費 。為了解決設計標準不統一的問題 ， 國家鐵路局于2014年、2015年相繼發布了《高速鐵路設計規范》、《城際鐵路設計規范》 。兩個設計規范明確：高速鐵路是指設計速度為250～350公里/小時 ， 僅運行動車組列車的客運專線鐵路；城際鐵路指旅客列車設計速度為200km/h及以下的客運專線鐵路 。兩個規范發布后 ， 高鐵與城際鐵路從設計標準到運輸組織形式都有了很大的差別：1、設計速度不同：明確城際鐵路設計速度不宜高于200km/h ， 高鐵設計速度在250km/h及以上 。近些年 ， 我國在建和已經建成的一批城際鐵路已經滿足新的設計規范 。比如：已建成通車的長株潭城際鐵路設計速度為200km/h ， 列車初期運營速度160km/h；在建的穗莞深城際鐵路設計速度為160km/h 。未來更多的城際鐵路建設會按照200km以下的標準進行建設 。長株潭城際鐵路列車2、線路輻射范圍不同：城際鐵路是城市綜合交通系統的一部分 ， 客流來源主要是相鄰城市間或城市群內的短途通勤客流 。城際鐵路往往里程不長 ， 大部分在50km——200km之間 ， 而且站點密集 ， 站間距在5km——20km之間 ， 列車基本站站停 。比如武咸城際鐵路全長90公里 ， 沿線共設站13座 ， 平均站間距7km,鐵路沿線鄉鎮基本上都設立了站點 。而高鐵主要適用于距離較遠的不同區域之間的長大干線 ， 建設里程長的可以達到1000km以上 。由于運營安全和效率的需要 ， 高鐵線路上的站間距一般在20km——50km ， 列車停站較少 ， 線路客流來源輻射范圍更廣 。CRH380A高速動車組3、采用的列車車型存在差別 。運營速度在300km/h以上的線路 ， 主要采用CRH3C、CRH380A、CRH380B、CRH380C、CRH380D、CR400AF、CR400BF等高速動車組 。運用速度在250km/h的線路 ， 主要采用CRH2B、CRH2C、CRH3A等型號動車組 。城際鐵路方面：部分采用高鐵標準建設的城際鐵路也會使用上述型號動車組 ， 但是未來城際鐵路的主要車型是全新開發的CRH6型動車組 ， CRH6型動車組將更適應城際鐵路快上快下、快速啟停的特點 。已經開通的莞惠城際鐵路、長株潭城際鐵路和在建設的穗莞深城際鐵路鐵路都已經采用CRH6型動車組 ?？偨Y：1、城際鐵路與高速鐵路在運輸功能上存在差別 ， 一個主要是用于短途城市間通勤客流運輸 ， 一個是主要用于跨區域較長距離的旅客運輸 。2、在建設規范出臺前 ， 城際鐵路可以按照高速鐵路的標準 ， 導致高鐵包含城際鐵路、城際鐵路確不一定是高鐵的認知混亂 。3、未來城際鐵路與高鐵功能定位與建設標準將更加明確 ， 高速鐵路適用于跨區域間的鐵路干線 ， 城市鐵路適用于相鄰城市間的區域性鐵路 。高鐵、火車、動車的區別：鋼軌的區別、工作原理不同、速度不同一、鋼軌的區別1、動車的鋼軌：幾十米就有個接口 ， 火車行駛總是離不開“哐當哐當”的聲音 。車輪滾過鋼軌連接處時 ， 車輪震動、車廂震動、地面也震動 ， 列車行駛一點兒都不平穩 ， 簡直就像在大風大浪的海面上行船一樣 。2、高鐵的鋼軌：高鐵修路時按照季節 ， 在鋼軌熱脹冷縮 ， 伸得最長的時候 ， 把一根根的鋼軌焊接起來 ， 這樣鋼軌就不會伸得更長 ， 到了冬天冷縮的時候 ， 就憑著鋼材本身的抗拉強度 ， 保持不變形 。3、火車的鋼軌：不能平穩前進 ， 速度就不能提高 ， 否則震動加劇就會形成翻車的事故 。二、工作原理不同1、動車的開動：要火車頭的車輪轉起來 ， 火車頭自己先開動起來 ， 然后拖動列車 。火車頭獨自的重量 ， 畢竟比不上整列火車 ， 是不能一口氣直接帶動整列火車的 。2、高鐵的開動：總之 ， 高鐵原理 ， 至少兩個方面 ， 一方面是消除了鋼軌連接口 ， 列車才能夠全速行駛；另一方面就是使用動車組 ， 所有車輪一同運轉 ， 不僅團結力量大 ， 而且動作一致 ， 列車開動和變速都變靈活了 。這樣一來 ， 高鐵的速度就大大加快了 。3、火車的開動：整列火車開動起來 ， 其實是一節一節動起來的 ， 有個相當長的過程 ， 需要相當長的時間 。變速也一樣 ， 普通火車要跑這么快 ， 就相當不容易了 。三、速度不同1、高鐵時速一般在每小時至少250公里 ， 2、動車時速一般在200公里左右 ， 特快旅客列車：使用時速達140-160公里的車底 ， 運行在時速140公里及以上的線路 。3、火車：使用時速達120公里以上的車底 ， 停靠較大車站 。高鐵、動車與城際的區別：動車組 ， 是以“D”為代號高鐵 ， 是以“G”為代號城際高速動車組 ， 是以“C”為代號 。但在運營中無論是動車還是高鐵在鐵路運輸中都是以由CRH動車組執行的旅客列車 。需要要跑出時速250公里及更高的時速 ， D和G字頭的都需要走高速鐵路 。2007年 ， 大家關注的鐵路實現第六次大提速 。CRH系列的電動車組以“和諧號”動車組的名字上線運營 ， 因此幾年內出現了像高鐵、動車、城際鐵路的新名詞概念 。所以很多名詞概念都是混淆不清的 。先說高鐵 ， 高鐵也是高速鐵路的簡稱 。只不過他以運行速度的優勢隔開了其它普通鐵路 。它也是屬于鐵路的分類 ， 只是它有很高的運營速度 ， 因此對線路建設、調度模式、上線車輛、人員操作等就會有更高的要求 。我們還要注意生活中的誤區 ， 高速鐵路是一條路 。不代表在鐵路上運行的車輛 ， 比如糾正一個誤區 ， 由上海虹橋站開往北京南站的G2次旅客列車不是什么“京滬高鐵”而是高速列車 。然后再說城際鐵路 。城際鐵路 ， 就是在城市之間開通的旅客列車的鐵路線 。城際鐵路一般是修建在人口比較眾多 ， 經濟較發達 ， 人口流動很大的地區 。它的線路長度相對較短 。車站位置位于市中心 。通常在我國 ， 城際鐵路都是新建的 ， 大部分設計時速都在250公里及以上 。接著還要糾正一個誤區 。所謂“廣珠輕軌”是錯誤的 。最后再說說動車 。動車組 ， 是由若干輛自帶動力的車輛和若干輛不帶動力的車輛 ， 組成固定的 ， 不可更改的編組運行的一種列車（若干≤2） 。動車組它和傳統的列車由機車在列首拉動車輛編組不同 。很多人認為動車組就是高速度 ， 就是高鐵 。但實際上是錯誤的 ， 因為動車組的設計運行時速取決于功率、牽引力配置、轉向架設計時速、空氣動力學部件、受電弓、列車控制系統等多方面因素 。動車可能是有高速 ， 但它并不是高速鐵路 。之前回答過動車和高鐵的區別 ， 談到動車與高鐵本質上是不同的概念：動車是車 ， 高鐵（高速鐵路簡稱）是線路 。針對高鐵與城際鐵路區別這個問題 ， 再來談下我的看法 。先明確 ， 城際鐵路和高鐵都是指鐵路線路 。根據國家鐵路局定義：城際鐵路是指服務于臨近城市之間 ， 專門運輸城際旅客的客運專線系統 ， 設計速度不高于200km/h；高鐵是指設計速度250km/h及以上 ， 初期運營速度在200km/h以上 ， 運營動車組列車的客運專線鐵路 。從定義看 ， 城際鐵路這一名稱偏重于線路承擔的運輸任務類型 ， 而高鐵的名稱更偏重于速度這一技術指標 。京津城際鐵路我國最早運營的城際客運系統是2008年8月1日開通的京津城際鐵路 ， 設計運營速度350km/h 。早些年由于沒有統一的城際鐵路設計規范 ， 一大批城際鐵路都是按照高鐵標準進行建設 ， 這些線路既具備高鐵的高速度特征 ， 也具備城際鐵路線路短、停站密集的特征 。例如：2010年7月1日建成運營的滬寧城際鐵路 ， 設計運營速度350km/h；2010年9月20日建成運營的昌九城際鐵路 ， 設計運營速度250km/h；2013年12月28日建成運營的武咸城際鐵路 ， 設計運營速度250km/h 。在這一階段大多數城際鐵路與高鐵沒有本質上的區別 ， 城際鐵路就是高鐵 。昌九城際鐵路由于城際鐵路承擔的是短距離、高停站密度的運輸任務 ， 車站間距較小 ， 對高速度的需求并不強烈 ， 按高鐵標準建設城際鐵路存在事實上的浪費 。為了解決設計標準不統一的問題 ， 國家鐵路局于2014年、2015年相繼發布了《高速鐵路設計規范》、《城際鐵路設計規范》 。兩個設計規范明確：高速鐵路是指設計速度為250～350公里/小時 ， 僅運行動車組列車的客運專線鐵路；城際鐵路指旅客列車設計速度為200km/h及以下的客運專線鐵路 。兩個規范發布后 ， 高鐵與城際鐵路從設計標準到運輸組織形式都有了很大的差別：1、設計速度不同：明確城際鐵路設計速度不宜高于200km/h ， 高鐵設計速度在250km/h及以上 。近些年 ， 我國在建和已經建成的一批城際鐵路已經滿足新的設計規范 。比如：已建成通車的長株潭城際鐵路設計速度為200km/h ， 列車初期運營速度160km/h；在建的穗莞深城際鐵路設計速度為160km/h 。未來更多的城際鐵路建設會按照200km以下的標準進行建設 。長株潭城際鐵路列車2、線路輻射范圍不同：城際鐵路是城市綜合交通系統的一部分 ， 客流來源主要是相鄰城市間或城市群內的短途通勤客流 。城際鐵路往往里程不長 ， 大部分在50km——200km之間 ， 而且站點密集 ， 站間距在5km——20km之間 ， 列車基本站站停 。比如武咸城際鐵路全長90公里 ， 沿線共設站13座 ， 平均站間距7km,鐵路沿線鄉鎮基本上都設立了站點 。而高鐵主要適用于距離較遠的不同區域之間的長大干線 ， 建設里程長的可以達到1000km以上 。由于運營安全和效率的需要 ， 高鐵線路上的站間距一般在20km——50km ， 列車停站較少 ， 線路客流來源輻射范圍更廣 。CRH380A高速動車組3、采用的列車車型存在差別 。運營速度在300km/h以上的線路 ， 主要采用CRH3C、CRH380A、CRH380B、CRH380C、CRH380D、CR400AF、CR400BF等高速動車組 。運用速度在250km/h的線路 ， 主要采用CRH2B、CRH2C、CRH3A等型號動車組 。城際鐵路方面：部分采用高鐵標準建設的城際鐵路也會使用上述型號動車組 ， 但是未來城際鐵路的主要車型是全新開發的CRH6型動車組 ， CRH6型動車組將更適應城際鐵路快上快下、快速啟停的特點 。已經開通的莞惠城際鐵路、長株潭城際鐵路和在建設的穗莞深城際鐵路鐵路都已經采用CRH6型動車組 。總結：1、城際鐵路與高速鐵路在運輸功能上存在差別 ， 一個主要是用于短途城市間通勤客流運輸 ， 一個是主要用于跨區域較長距離的旅客運輸 。2、在建設規范出臺前 ， 城際鐵路可以按照高速鐵路的標準 ， 導致高鐵包含城際鐵路、城際鐵路確不一定是高鐵的認知混亂 。3、未來城際鐵路與高鐵功能定位與建設標準將更加明確 ， 高速鐵路適用于跨區域間的鐵路干線 ， 城市鐵路適用于相鄰城市間的區域性鐵路 。高鐵、火車、動車的區別：鋼軌的區別、工作原理不同、速度不同一、鋼軌的區別1、動車的鋼軌：幾十米就有個接口 ， 火車行駛總是離不開“哐當哐當”的聲音 。車輪滾過鋼軌連接處時 ， 車輪震動、車廂震動、地面也震動 ， 列車行駛一點兒都不平穩 ， 簡直就像在大風大浪的海面上行船一樣 。2、高鐵的鋼軌：高鐵修路時按照季節 ， 在鋼軌熱脹冷縮 ， 伸得最長的時候 ， 把一根根的鋼軌焊接起來 ， 這樣鋼軌就不會伸得更長 ， 到了冬天冷縮的時候 ， 就憑著鋼材本身的抗拉強度 ， 保持不變形 。3、火車的鋼軌：不能平穩前進 ， 速度就不能提高 ， 否則震動加劇就會形成翻車的事故 。二、工作原理不同1、動車的開動：要火車頭的車輪轉起來 ， 火車頭自己先開動起來 ， 然后拖動列車 。火車頭獨自的重量 ， 畢竟比不上整列火車 ， 是不能一口氣直接帶動整列火車的 。2、高鐵的開動：總之 ， 高鐵原理 ， 至少兩個方面 ， 一方面是消除了鋼軌連接口 ， 列車才能夠全速行駛；另一方面就是使用動車組 ， 所有車輪一同運轉 ， 不僅團結力量大 ， 而且動作一致 ， 列車開動和變速都變靈活了 。這樣一來 ， 高鐵的速度就大大加快了 。3、火車的開動：整列火車開動起來 ， 其實是一節一節動起來的 ， 有個相當長的過程 ， 需要相當長的時間 。變速也一樣 ， 普通火車要跑這么快 ， 就相當不容易了 。三、速度不同1、高鐵時速一般在每小時至少250公里 ， 2、動車時速一般在200公里左右 ， 特快旅客列車：使用時速達140-160公里的車底 ， 運行在時速140公里及以上的線路 。3、火車：使用時速達120公里以上的車底 ， ?？枯^大車站 。這應該是一個經常讓人產生疑惑的一個問題 。因為買票的時候從這個城市去另外一個城市 ， 會有G開頭和D開頭的車次 ， 且價格不一 。有時候 ， G開頭的車次時間比D開頭的車次長然而票價卻更貴 。上圖 ， 北京至上海G車次和D車次 ， 票價和運營時間相差甚遠 。上圖 ， 深圳至福州 ， 運營時間上G車次比D車次長7分鐘 ， 然而票價貴了5.5元 。這是什么鬼？和我們平時“G比D快、時間短票價高”的傳統印象不相符合 ， 疑惑滿滿~高鐵：高速鐵路系統高鐵 ， 全稱是“高速鐵路系統” ， 包含鐵道、鐵軌、供電、站房、車輛等方面 。1、鐵道高鐵一般采用無咋軌道 ， 將鐵軌直接鋪在一塊一塊的石板上 ， 沒有砂石和枕木 。如下圖 ， 無咋軌道板 。2、鐵軌由于高速鐵路上 ， 動車組列車行駛速度快 ， 鋼輪接觸面積有限 ， 因此鐵軌上需要盡可能少地出現焊接點 。所以 ， 高速鐵路的鐵軌使用的是500米超長鋼軌 。如下圖 ， 我國使用的500超長鋼軌 。3、供電高速鐵路上 ， 列車為電力驅動型 ， 為保證全程的運營速度 ， 需要建設接觸網對其進行隨時隨地供電 。如下圖 ， 高速鐵路供電網和高鐵旁的變電所 。4、站房高鐵為了保證高速運轉 ， 一般多采用高架橋的形式 ， 站房也多為雙層結構的高站房 。上面是候車廳 ， 下面是列車停放處 。5、車輛車輛的介紹 ， 如下文《動車篇》 。動車：運營在高速鐵路系統上的高速列車動車 ， 是指運營在高速鐵路系統上的高速列車 。和一般的普速列車相比 ， 動車的動力分散于各個車廂 ， 通過車頂的受電弓隨時隨地進行充電 ， 保證動車組的高速運營 。和諧號：中國高速列車的一種型號和諧號 ， 是原中國鐵道部將所有引進國外技術、聯合設計生產和消化吸收創新生產的CRH（China Railways High-speed）動車組車輛命名為“和諧號” 。2004年 ， 中國鐵路第六次大提速 ， 中國向加拿大龐巴迪、德國西門子、日本川崎、法國阿爾斯通等軌道交通公司以“市場換技術”的方式 ， 向他們引進高速列車的全套生產技術 。在那之后 ， 中國生產出了一系列CRH動車組的多種型號 。CRH1a——引自加拿大龐巴迪CRH2a——引自日本川崎重工CRH3c——引自德國西門子CRH5a——引自法國阿爾斯通此后 ， 我國在一邊合資生產引進的高速動車組時 ， 一邊消化吸收并將其國產 ， 一邊將國產后的技術進行創新 ， 衍生出了一系列的CRH高速動車組 。如下圖 ， 中國CRH高速動車組產品譜系圖 。G/D/C一條鐵路線上跑G/D/C ， 取決于這條鐵路的路基（也就是線下設計時速） 。假如線下時速允許 ， 還需要采用相對應時速的動車組列車 ， 才能夠達到相應的速度 。至于我們在火車站經?？匆姷腉、D、C開頭的車次 ， 則只是根據“速度、運營時間、旅客體驗”等方面對列車進行命名的方式 。一般情況下：G字頭車次速度和運營時間性能都要比D、C字頭更優秀 。G字頭速度普遍為300km/h ， 當然也有部分為200km/h以上如滬蓉 。特殊的如C字頭的“北京至天津”的車次 ， 也是以300km/h以上的時速運營 。此外 ， G開頭的車次 ， 采用的動車組多是時速能夠達到300km/h的國產CRH380系列和新型的“復興號”動車組 。以上根據個人知識積累整理而成 ， 如有不正確之處 ， 歡迎各位下方評論指出 ， @大源師弟會在第一時間回復改正 ， 謝謝 。歡迎關注@大源師弟 ， 分享更多國情基礎知識 。高鐵、動車與城際的區別：動車組 ， 是以“D”為代號高鐵 ， 是以“G”為代號城際高速動車組 ， 是以“C”為代號 。但在運營中無論是動車還是高鐵在鐵路運輸中都是以由CRH動車組執行的旅客列車 。需要要跑出時速250公里及更高的時速 ， D和G字頭的都需要走高速鐵路 。2007年 ， 大家關注的鐵路實現第六次大提速 。CRH系列的電動車組以“和諧號”動車組的名字上線運營 ， 因此幾年內出現了像高鐵、動車、城際鐵路的新名詞概念 。所以很多名詞概念都是混淆不清的 。先說高鐵 ， 高鐵也是高速鐵路的簡稱 。只不過他以運行速度的優勢隔開了其它普通鐵路 。它也是屬于鐵路的分類 ， 只是它有很高的運營速度 ， 因此對線路建設、調度模式、上線車輛、人員操作等就會有更高的要求 。我們還要注意生活中的誤區 ， 高速鐵路是一條路 。不代表在鐵路上運行的車輛 ， 比如糾正一個誤區 ， 由上海虹橋站開往北京南站的G2次旅客列車不是什么“京滬高鐵”而是高速列車 。然后再說城際鐵路 。城際鐵路 ， 就是在城市之間開通的旅客列車的鐵路線 。城際鐵路一般是修建在人口比較眾多 ， 經濟較發達 ， 人口流動很大的地區 。它的線路長度相對較短 。車站位置位于市中心 。通常在我國 ， 城際鐵路都是新建的 ， 大部分設計時速都在250公里及以上 。接著還要糾正一個誤區 。所謂“廣珠輕軌”是錯誤的 。最后再說說動車 。動車組 ， 是由若干輛自帶動力的車輛和若干輛不帶動力的車輛 ， 組成固定的 ， 不可更改的編組運行的一種列車（若干≤2） 。動車組它和傳統的列車由機車在列首拉動車輛編組不同 。很多人認為動車組就是高速度 ， 就是高鐵 。但實際上是錯誤的 ， 因為動車組的設計運行時速取決于功率、牽引力配置、轉向架設計時速、空氣動力學部件、受電弓、列車控制系統等多方面因素 。動車可能是有高速 ， 但它并不是高速鐵路 。之前回答過動車和高鐵的區別 ， 談到動車與高鐵本質上是不同的概念：動車是車 ， 高鐵（高速鐵路簡稱）是線路 。針對高鐵與城際鐵路區別這個問題 ， 再來談下我的看法 。先明確 ， 城際鐵路和高鐵都是指鐵路線路 。根據國家鐵路局定義：城際鐵路是指服務于臨近城市之間 ， 專門運輸城際旅客的客運專線系統 ， 設計速度不高于200km/h；高鐵是指設計速度250km/h及以上 ， 初期運營速度在200km/h以上 ， 運營動車組列車的客運專線鐵路 。從定義看 ， 城際鐵路這一名稱偏重于線路承擔的運輸任務類型 ， 而高鐵的名稱更偏重于速度這一技術指標 。京津城際鐵路我國最早運營的城際客運系統是2008年8月1日開通的京津城際鐵路 ， 設計運營速度350km/h 。早些年由于沒有統一的城際鐵路設計規范 ， 一大批城際鐵路都是按照高鐵標準進行建設 ， 這些線路既具備高鐵的高速度特征 ， 也具備城際鐵路線路短、停站密集的特征 。例如：2010年7月1日建成運營的滬寧城際鐵路 ， 設計運營速度350km/h；2010年9月20日建成運營的昌九城際鐵路 ， 設計運營速度250km/h；2013年12月28日建成運營的武咸城際鐵路 ， 設計運營速度250km/h 。在這一階段大多數城際鐵路與高鐵沒有本質上的區別 ， 城際鐵路就是高鐵 。昌九城際鐵路由于城際鐵路承擔的是短距離、高停站密度的運輸任務 ， 車站間距較小 ， 對高速度的需求并不強烈 ， 按高鐵標準建設城際鐵路存在事實上的浪費 。為了解決設計標準不統一的問題 ， 國家鐵路局于2014年、2015年相繼發布了《高速鐵路設計規范》、《城際鐵路設計規范》 。兩個設計規范明確：高速鐵路是指設計速度為250～350公里/小時 ， 僅運行動車組列車的客運專線鐵路；城際鐵路指旅客列車設計速度為200km/h及以下的客運專線鐵路 。兩個規范發布后 ， 高鐵與城際鐵路從設計標準到運輸組織形式都有了很大的差別：1、設計速度不同：明確城際鐵路設計速度不宜高于200km/h ， 高鐵設計速度在250km/h及以上 。近些年 ， 我國在建和已經建成的一批城際鐵路已經滿足新的設計規范 。比如：已建成通車的長株潭城際鐵路設計速度為200km/h ， 列車初期運營速度160km/h；在建的穗莞深城際鐵路設計速度為160km/h 。未來更多的城際鐵路建設會按照200km以下的標準進行建設 。長株潭城際鐵路列車2、線路輻射范圍不同：城際鐵路是城市綜合交通系統的一部分 ， 客流來源主要是相鄰城市間或城市群內的短途通勤客流 。城際鐵路往往里程不長 ， 大部分在50km——200km之間 ， 而且站點密集 ， 站間距在5km——20km之間 ， 列車基本站站停 。比如武咸城際鐵路全長90公里 ， 沿線共設站13座 ， 平均站間距7km,鐵路沿線鄉鎮基本上都設立了站點 。而高鐵主要適用于距離較遠的不同區域之間的長大干線 ， 建設里程長的可以達到1000km以上 。由于運營安全和效率的需要 ， 高鐵線路上的站間距一般在20km——50km ， 列車停站較少 ， 線路客流來源輻射范圍更廣 。CRH380A高速動車組3、采用的列車車型存在差別 。運營速度在300km/h以上的線路 ， 主要采用CRH3C、CRH380A、CRH380B、CRH380C、CRH380D、CR400AF、CR400BF等高速動車組 。運用速度在250km/h的線路 ， 主要采用CRH2B、CRH2C、CRH3A等型號動車組 。城際鐵路方面：部分采用高鐵標準建設的城際鐵路也會使用上述型號動車組 ， 但是未來城際鐵路的主要車型是全新開發的CRH6型動車組 ， CRH6型動車組將更適應城際鐵路快上快下、快速啟停的特點 。已經開通的莞惠城際鐵路、長株潭城際鐵路和在建設的穗莞深城際鐵路鐵路都已經采用CRH6型動車組 。總結：1、城際鐵路與高速鐵路在運輸功能上存在差別 ， 一個主要是用于短途城市間通勤客流運輸 ， 一個是主要用于跨區域較長距離的旅客運輸 。2、在建設規范出臺前 ， 城際鐵路可以按照高速鐵路的標準 ， 導致高鐵包含城際鐵路、城際鐵路確不一定是高鐵的認知混亂 。3、未來城際鐵路與高鐵功能定位與建設標準將更加明確 ， 高速鐵路適用于跨區域間的鐵路干線 ， 城市鐵路適用于相鄰城市間的區域性鐵路 。高鐵、火車、動車的區別：鋼軌的區別、工作原理不同、速度不同一、鋼軌的區別1、動車的鋼軌：幾十米就有個接口 ， 火車行駛總是離不開“哐當哐當”的聲音 。車輪滾過鋼軌連接處時 ， 車輪震動、車廂震動、地面也震動 ， 列車行駛一點兒都不平穩 ， 簡直就像在大風大浪的海面上行船一樣 。2、高鐵的鋼軌：高鐵修路時按照季節 ， 在鋼軌熱脹冷縮 ， 伸得最長的時候 ， 把一根根的鋼軌焊接起來 ， 這樣鋼軌就不會伸得更長 ， 到了冬天冷縮的時候 ， 就憑著鋼材本身的抗拉強度 ， 保持不變形 。3、火車的鋼軌：不能平穩前進 ， 速度就不能提高 ， 否則震動加劇就會形成翻車的事故 。二、工作原理不同1、動車的開動：要火車頭的車輪轉起來 ， 火車頭自己先開動起來 ， 然后拖動列車 ?；疖囶^獨自的重量 ， 畢竟比不上整列火車 ， 是不能一口氣直接帶動整列火車的 。2、高鐵的開動：總之 ， 高鐵原理 ， 至少兩個方面 ， 一方面是消除了鋼軌連接口 ， 列車才能夠全速行駛；另一方面就是使用動車組 ， 所有車輪一同運轉 ， 不僅團結力量大 ， 而且動作一致 ， 列車開動和變速都變靈活了 。這樣一來 ， 高鐵的速度就大大加快了 。3、火車的開動：整列火車開動起來 ， 其實是一節一節動起來的 ， 有個相當長的過程 ， 需要相當長的時間 。變速也一樣 ， 普通火車要跑這么快 ， 就相當不容易了 。三、速度不同1、高鐵時速一般在每小時至少250公里 ， 2、動車時速一般在200公里左右 ， 特快旅客列車：使用時速達140-160公里的車底 ， 運行在時速140公里及以上的線路 。3、火車：使用時速達120公里以上的車底 ， ?？枯^大車站 。這應該是一個經常讓人產生疑惑的一個問題 。因為買票的時候從這個城市去另外一個城市 ， 會有G開頭和D開頭的車次 ， 且價格不一 。有時候 ， G開頭的車次時間比D開頭的車次長然而票價卻更貴 。上圖 ， 北京至上海G車次和D車次 ， 票價和運營時間相差甚遠 。上圖 ， 深圳至福州 ， 運營時間上G車次比D車次長7分鐘 ， 然而票價貴了5.5元 。這是什么鬼？和我們平時“G比D快、時間短票價高”的傳統印象不相符合 ， 疑惑滿滿~高鐵：高速鐵路系統高鐵 ， 全稱是“高速鐵路系統” ， 包含鐵道、鐵軌、供電、站房、車輛等方面 。1、鐵道高鐵一般采用無咋軌道 ， 將鐵軌直接鋪在一塊一塊的石板上 ， 沒有砂石和枕木 。如下圖 ， 無咋軌道板 。2、鐵軌由于高速鐵路上 ， 動車組列車行駛速度快 ， 鋼輪接觸面積有限 ， 因此鐵軌上需要盡可能少地出現焊接點 。所以 ， 高速鐵路的鐵軌使用的是500米超長鋼軌 。如下圖 ， 我國使用的500超長鋼軌 。3、供電高速鐵路上 ， 列車為電力驅動型 ， 為保證全程的運營速度 ， 需要建設接觸網對其進行隨時隨地供電 。如下圖 ， 高速鐵路供電網和高鐵旁的變電所 。4、站房高鐵為了保證高速運轉 ， 一般多采用高架橋的形式 ， 站房也多為雙層結構的高站房 。上面是候車廳 ， 下面是列車停放處 。5、車輛車輛的介紹 ， 如下文《動車篇》 。動車：運營在高速鐵路系統上的高速列車動車 ， 是指運營在高速鐵路系統上的高速列車 。和一般的普速列車相比 ， 動車的動力分散于各個車廂 ， 通過車頂的受電弓隨時隨地進行充電 ， 保證動車組的高速運營 。和諧號：中國高速列車的一種型號和諧號 ， 是原中國鐵道部將所有引進國外技術、聯合設計生產和消化吸收創新生產的CRH（China Railways High-speed）動車組車輛命名為“和諧號” 。2004年 ， 中國鐵路第六次大提速 ， 中國向加拿大龐巴迪、德國西門子、日本川崎、法國阿爾斯通等軌道交通公司以“市場換技術”的方式 ， 向他們引進高速列車的全套生產技術 。在那之后 ， 中國生產出了一系列CRH動車組的多種型號 。CRH1a——引自加拿大龐巴迪CRH2a——引自日本川崎重工CRH3c——引自德國西門子CRH5a——引自法國阿爾斯通此后 ， 我國在一邊合資生產引進的高速動車組時 ， 一邊消化吸收并將其國產 ， 一邊將國產后的技術進行創新 ， 衍生出了一系列的CRH高速動車組 。如下圖 ， 中國CRH高速動車組產品譜系圖 。G/D/C一條鐵路線上跑G/D/C ， 取決于這條鐵路的路基（也就是線下設計時速） 。假如線下時速允許 ， 還需要采用相對應時速的動車組列車 ， 才能夠達到相應的速度 。至于我們在火車站經常看見的G、D、C開頭的車次 ， 則只是根據“速度、運營時間、旅客體驗”等方面對列車進行命名的方式 。一般情況下：G字頭車次速度和運營時間性能都要比D、C字頭更優秀 。G字頭速度普遍為300km/h ， 當然也有部分為200km/h以上如滬蓉 。特殊的如C字頭的“北京至天津”的車次 ， 也是以300km/h以上的時速運營 。此外 ， G開頭的車次 ， 采用的動車組多是時速能夠達到300km/h的國產CRH380系列和新型的“復興號”動車組 。以上根據個人知識積累整理而成 ， 如有不正確之處 ， 歡迎各位下方評論指出 ， @大源師弟會在第一時間回復改正 ， 謝謝 。歡迎關注@大源師弟 ， 分享更多國情基礎知識 。什么叫高鐵:高鐵是高速鐵路的簡稱 ， 屬于軌道以下部分 ， 俗稱線下部分 。高速鐵路 ， 是從速度的角度描述的鐵路系統類型 。在國際標準中 ， 時速在200km及以上的鐵路 ， 就是高速鐵路 。分有砟軌道和無砟軌道兩種建設標準 。什么叫動車:動車是高速動力分散型旅客列車組的簡稱 。屬于線上部分 。所有在高速鐵路上運行的旅客列車都是動車組旅客列車 。高鐵和動車 ， 是兩個完全不同概念 。所謂動車 ， 指的是車廂有動力列車 ， 除車頭外每節車廂都可以（注意是可以不是必須）有動力 。普通火車都有一個甚至幾個火車頭 ， 車廂是不帶動力的 ， 所有車廂均需要車頭牽引才能運動；而動車指的是將動力分散在各個車廂中的列車 。目前在中國的高速鐵路上運營的列車都是動車組 ， 一組有8節車廂 ， 一列火車有一或兩組動車（即一列火車只能由8或16節車廂組成） ， 而一組動車組 ， 其中可以是5動3拖 ， 就是5節車廂有動力 ， 另外3節沒有；也可以是4動4拖 ， 4節有動力 ， 另外4節沒有 。中國高鐵幾乎全部開行各種型號的動車組 ， 但動車組不一定只運行在高鐵上 。在普速鐵路上也可以運行動車組旅客列車 。而人們時常把G開頭車次理解為“高鐵” 。D字頭開頭車次的理解為“動車” ， 這是完全不對的 。G字頭動車和D字頭動車最大的區別就是速度上的差距 。D字頭動車組最高運行的速度在200-250公里 ， G字頭動車組最高的運行速度在300-350公里 。目前設計時速在350公里的主要高鐵線有京滬高鐵、滬杭高鐵、鄭西高鐵、成渝高鐵、武廣高鐵等等 ， 而實際上現在只有京滬高鐵的“復興號”跑到了時速350公里 。最重要的是票價不同 ， G字頭二等座 ， 票價約0.48元/公里；D字頭二等座 ， 票價約0.31/公里；但是如果時速200公里線路上都有G和D在跑 ， 它們的二等座票價一樣 。D字頭列車一般只有一等座、二等座 ， G字頭絕大部分列車除了設有一等座 ， 還有商務座 ， 環境更好 。不管坐G字頭還是D字頭 ， 祝愿中國高鐵直達的城市越來越多 ， 人們出行更舒適便利！高鐵、動車與城際的區別：動車組 ， 是以“D”為代號高鐵 ， 是以“G”為代號城際高速動車組 ， 是以“C”為代號 。但在運營中無論是動車還是高鐵在鐵路運輸中都是以由CRH動車組執行的旅客列車 。需要要跑出時速250公里及更高的時速 ， D和G字頭的都需要走高速鐵路 。2007年 ， 大家關注的鐵路實現第六次大提速 。CRH系列的電動車組以“和諧號”動車組的名字上線運營 ， 因此幾年內出現了像高鐵、動車、城際鐵路的新名詞概念 。所以很多名詞概念都是混淆不清的 。先說高鐵 ， 高鐵也是高速鐵路的簡稱 。只不過他以運行速度的優勢隔開了其它普通鐵路 。它也是屬于鐵路的分類 ， 只是它有很高的運營速度 ， 因此對線路建設、調度模式、上線車輛、人員操作等就會有更高的要求 。我們還要注意生活中的誤區 ， 高速鐵路是一條路 。不代表在鐵路上運行的車輛 ， 比如糾正一個誤區 ， 由上海虹橋站開往北京南站的G2次旅客列車不是什么“京滬高鐵”而是高速列車 。然后再說城際鐵路 。城際鐵路 ， 就是在城市之間開通的旅客列車的鐵路線 。城際鐵路一般是修建在人口比較眾多 ， 經濟較發達 ， 人口流動很大的地區 。它的線路長度相對較短 。車站位置位于市中心 。通常在我國 ， 城際鐵路都是新建的 ， 大部分設計時速都在250公里及以上 。接著還要糾正一個誤區 。所謂“廣珠輕軌”是錯誤的 。最后再說說動車 。動車組 ， 是由若干輛自帶動力的車輛和若干輛不帶動力的車輛 ， 組成固定的 ， 不可更改的編組運行的一種列車（若干≤2） 。動車組它和傳統的列車由機車在列首拉動車輛編組不同 。很多人認為動車組就是高速度 ， 就是高鐵 。但實際上是錯誤的 ， 因為動車組的設計運行時速取決于功率、牽引力配置、轉向架設計時速、空氣動力學部件、受電弓、列車控制系統等多方面因素 。動車可能是有高速 ， 但它并不是高速鐵路 。之前回答過動車和高鐵的區別 ， 談到動車與高鐵本質上是不同的概念：動車是車 ， 高鐵（高速鐵路簡稱）是線路 。針對高鐵與城際鐵路區別這個問題 ， 再來談下我的看法 。先明確 ， 城際鐵路和高鐵都是指鐵路線路 。根據國家鐵路局定義：城際鐵路是指服務于臨近城市之間 ， 專門運輸城際旅客的客運專線系統 ， 設計速度不高于200km/h；高鐵是指設計速度250km/h及以上 ， 初期運營速度在200km/h以上 ， 運營動車組列車的客運專線鐵路 。從定義看 ， 城際鐵路這一名稱偏重于線路承擔的運輸任務類型 ， 而高鐵的名稱更偏重于速度這一技術指標 。京津城際鐵路我國最早運營的城際客運系統是2008年8月1日開通的京津城際鐵路 ， 設計運營速度350km/h 。早些年由于沒有統一的城際鐵路設計規范 ， 一大批城際鐵路都是按照高鐵標準進行建設 ， 這些線路既具備高鐵的高速度特征 ， 也具備城際鐵路線路短、停站密集的特征 。例如：2010年7月1日建成運營的滬寧城際鐵路 ， 設計運營速度350km/h；2010年9月20日建成運營的昌九城際鐵路 ， 設計運營速度250km/h；2013年12月28日建成運營的武咸城際鐵路 ， 設計運營速度250km/h 。在這一階段大多數城際鐵路與高鐵沒有本質上的區別 ， 城際鐵路就是高鐵 。昌九城際鐵路由于城際鐵路承擔的是短距離、高停站密度的運輸任務 ， 車站間距較小 ， 對高速度的需求并不強烈 ， 按高鐵標準建設城際鐵路存在事實上的浪費 。為了解決設計標準不統一的問題 ， 國家鐵路局于2014年、2015年相繼發布了《高速鐵路設計規范》、《城際鐵路設計規范》 。兩個設計規范明確：高速鐵路是指設計速度為250～350公里/小時 ， 僅運行動車組列車的客運專線鐵路；城際鐵路指旅客列車設計速度為200km/h及以下的客運專線鐵路 。兩個規范發布后 ， 高鐵與城際鐵路從設計標準到運輸組織形式都有了很大的差別：1、設計速度不同：明確城際鐵路設計速度不宜高于200km/h ， 高鐵設計速度在250km/h及以上 。近些年 ， 我國在建和已經建成的一批城際鐵路已經滿足新的設計規范 。比如：已建成通車的長株潭城際鐵路設計速度為200km/h ， 列車初期運營速度160km/h；在建的穗莞深城際鐵路設計速度為160km/h 。未來更多的城際鐵路建設會按照200km以下的標準進行建設 。長株潭城際鐵路列車2、線路輻射范圍不同：城際鐵路是城市綜合交通系統的一部分 ， 客流來源主要是相鄰城市間或城市群內的短途通勤客流 。城際鐵路往往里程不長 ， 大部分在50km——200km之間 ， 而且站點密集 ， 站間距在5km——20km之間 ， 列車基本站站停 。比如武咸城際鐵路全長90公里 ， 沿線共設站13座 ， 平均站間距7km,鐵路沿線鄉鎮基本上都設立了站點 。而高鐵主要適用于距離較遠的不同區域之間的長大干線 ， 建設里程長的可以達到1000km以上 。由于運營安全和效率的需要 ， 高鐵線路上的站間距一般在20km——50km ， 列車停站較少 ， 線路客流來源輻射范圍更廣 。CRH380A高速動車組3、采用的列車車型存在差別 。運營速度在300km/h以上的線路 ， 主要采用CRH3C、CRH380A、CRH380B、CRH380C、CRH380D、CR400AF、CR400BF等高速動車組 。運用速度在250km/h的線路 ， 主要采用CRH2B、CRH2C、CRH3A等型號動車組 。城際鐵路方面：部分采用高鐵標準建設的城際鐵路也會使用上述型號動車組 ， 但是未來城際鐵路的主要車型是全新開發的CRH6型動車組 ， CRH6型動車組將更適應城際鐵路快上快下、快速啟停的特點 。已經開通的莞惠城際鐵路、長株潭城際鐵路和在建設的穗莞深城際鐵路鐵路都已經采用CRH6型動車組 ?？偨Y：1、城際鐵路與高速鐵路在運輸功能上存在差別 ， 一個主要是用于短途城市間通勤客流運輸 ， 一個是主要用于跨區域較長距離的旅客運輸 。2、在建設規范出臺前 ， 城際鐵路可以按照高速鐵路的標準 ， 導致高鐵包含城際鐵路、城際鐵路確不一定是高鐵的認知混亂 。3、未來城際鐵路與高鐵功能定位與建設標準將更加明確 ， 高速鐵路適用于跨區域間的鐵路干線 ， 城市鐵路適用于相鄰城市間的區域性鐵路 。高鐵、火車、動車的區別：鋼軌的區別、工作原理不同、速度不同一、鋼軌的區別1、動車的鋼軌：幾十米就有個接口 ， 火車行駛總是離不開“哐當哐當”的聲音 。車輪滾過鋼軌連接處時 ， 車輪震動、車廂震動、地面也震動 ， 列車行駛一點兒都不平穩 ， 簡直就像在大風大浪的海面上行船一樣 。2、高鐵的鋼軌：高鐵修路時按照季節 ， 在鋼軌熱脹冷縮 ， 伸得最長的時候 ， 把一根根的鋼軌焊接起來 ， 這樣鋼軌就不會伸得更長 ， 到了冬天冷縮的時候 ， 就憑著鋼材本身的抗拉強度 ， 保持不變形 。3、火車的鋼軌：不能平穩前進 ， 速度就不能提高 ， 否則震動加劇就會形成翻車的事故 。二、工作原理不同1、動車的開動：要火車頭的車輪轉起來 ， 火車頭自己先開動起來 ， 然后拖動列車 。火車頭獨自的重量 ， 畢竟比不上整列火車 ， 是不能一口氣直接帶動整列火車的 。2、高鐵的開動：總之 ， 高鐵原理 ， 至少兩個方面 ， 一方面是消除了鋼軌連接口 ， 列車才能夠全速行駛；另一方面就是使用動車組 ， 所有車輪一同運轉 ， 不僅團結力量大 ， 而且動作一致 ， 列車開動和變速都變靈活了 。這樣一來 ， 高鐵的速度就大大加快了 。3、火車的開動：整列火車開動起來 ， 其實是一節一節動起來的 ， 有個相當長的過程 ， 需要相當長的時間 。變速也一樣 ， 普通火車要跑這么快 ， 就相當不容易了 。三、速度不同1、高鐵時速一般在每小時至少250公里 ， 2、動車時速一般在200公里左右 ， 特快旅客列車：使用時速達140-160公里的車底 ， 運行在時速140公里及以上的線路 。3、火車：使用時速達120公里以上的車底 ， ?？枯^大車站 。這應該是一個經常讓人產生疑惑的一個問題 。因為買票的時候從這個城市去另外一個城市 ， 會有G開頭和D開頭的車次 ， 且價格不一 。有時候 ， G開頭的車次時間比D開頭的車次長然而票價卻更貴 。上圖 ， 北京至上海G車次和D車次 ， 票價和運營時間相差甚遠 。上圖 ， 深圳至福州 ， 運營時間上G車次比D車次長7分鐘 ， 然而票價貴了5.5元 。這是什么鬼？和我們平時“G比D快、時間短票價高”的傳統印象不相符合 ， 疑惑滿滿~高鐵：高速鐵路系統高鐵 ， 全稱是“高速鐵路系統” ， 包含鐵道、鐵軌、供電、站房、車輛等方面 。1、鐵道高鐵一般采用無咋軌道 ， 將鐵軌直接鋪在一塊一塊的石板上 ， 沒有砂石和枕木 。如下圖 ， 無咋軌道板 。2、鐵軌由于高速鐵路上 ， 動車組列車行駛速度快 ， 鋼輪接觸面積有限 ， 因此鐵軌上需要盡可能少地出現焊接點 。所以 ， 高速鐵路的鐵軌使用的是500米超長鋼軌 。如下圖 ， 我國使用的500超長鋼軌 。3、供電高速鐵路上 ， 列車為電力驅動型 ， 為保證全程的運營速度 ， 需要建設接觸網對其進行隨時隨地供電 。如下圖 ， 高速鐵路供電網和高鐵旁的變電所 。4、站房高鐵為了保證高速運轉 ， 一般多采用高架橋的形式 ， 站房也多為雙層結構的高站房 。上面是候車廳 ， 下面是列車停放處 。5、車輛車輛的介紹 ， 如下文《動車篇》 。動車：運營在高速鐵路系統上的高速列車動車 ， 是指運營在高速鐵路系統上的高速列車 。和一般的普速列車相比 ， 動車的動力分散于各個車廂 ， 通過車頂的受電弓隨時隨地進行充電 ， 保證動車組的高速運營 。和諧號：中國高速列車的一種型號和諧號 ， 是原中國鐵道部將所有引進國外技術、聯合設計生產和消化吸收創新生產的CRH（China Railways High-speed）動車組車輛命名為“和諧號” 。2004年 ， 中國鐵路第六次大提速 ， 中國向加拿大龐巴迪、德國西門子、日本川崎、法國阿爾斯通等軌道交通公司以“市場換技術”的方式 ， 向他們引進高速列車的全套生產技術 。在那之后 ， 中國生產出了一系列CRH動車組的多種型號 。CRH1a——引自加拿大龐巴迪CRH2a——引自日本川崎重工CRH3c——引自德國西門子CRH5a——引自法國阿爾斯通此后 ， 我國在一邊合資生產引進的高速動車組時 ， 一邊消化吸收并將其國產 ， 一邊將國產后的技術進行創新 ， 衍生出了一系列的CRH高速動車組 。如下圖 ， 中國CRH高速動車組產品譜系圖 。G/D/C一條鐵路線上跑G/D/C ， 取決于這條鐵路的路基（也就是線下設計時速） 。假如線下時速允許 ， 還需要采用相對應時速的動車組列車 ， 才能夠達到相應的速度 。至于我們在火車站經?？匆姷腉、D、C開頭的車次 ， 則只是根據“速度、運營時間、旅客體驗”等方面對列車進行命名的方式 。一般情況下：G字頭車次速度和運營時間性能都要比D、C字頭更優秀 。G字頭速度普遍為300km/h ， 當然也有部分為200km/h以上如滬蓉 。特殊的如C字頭的“北京至天津”的車次 ， 也是以300km/h以上的時速運營 。此外 ， G開頭的車次 ， 采用的動車組多是時速能夠達到300km/h的國產CRH380系列和新型的“復興號”動車組 。以上根據個人知識積累整理而成 ， 如有不正確之處 ， 歡迎各位下方評論指出 ， @大源師弟會在第一時間回復改正 ， 謝謝 。歡迎關注@大源師弟 ， 分享更多國情基礎知識 。什么叫高鐵:高鐵是高速鐵路的簡稱 ， 屬于軌道以下部分 ， 俗稱線下部分 。高速鐵路 ， 是從速度的角度描述的鐵路系統類型 。在國際標準中 ， 時速在200km及以上的鐵路 ， 就是高速鐵路 。分有砟軌道和無砟軌道兩種建設標準 。什么叫動車:動車是高速動力分散型旅客列車組的簡稱 。屬于線上部分 。所有在高速鐵路上運行的旅客列車都是動車組旅客列車 。高鐵和動車 ， 是兩個完全不同概念 。所謂動車 ， 指的是車廂有動力列車 ， 除車頭外每節車廂都可以（注意是可以不是必須）有動力 。普通火車都有一個甚至幾個火車頭 ， 車廂是不帶動力的 ， 所有車廂均需要車頭牽引才能運動；而動車指的是將動力分散在各個車廂中的列車 。目前在中國的高速鐵路上運營的列車都是動車組 ， 一組有8節車廂 ， 一列火車有一或兩組動車（即一列火車只能由8或16節車廂組成） ， 而一組動車組 ， 其中可以是5動3拖 ， 就是5節車廂有動力 ， 另外3節沒有；也可以是4動4拖 ， 4節有動力 ， 另外4節沒有 。中國高鐵幾乎全部開行各種型號的動車組 ， 但動車組不一定只運行在高鐵上 。在普速鐵路上也可以運行動車組旅客列車 。而人們時常把G開頭車次理解為“高鐵” 。D字頭開頭車次的理解為“動車” ， 這是完全不對的 。G字頭動車和D字頭動車最大的區別就是速度上的差距 。D字頭動車組最高運行的速度在200-250公里 ， G字頭動車組最高的運行速度在300-350公里 。目前設計時速在350公里的主要高鐵線有京滬高鐵、滬杭高鐵、鄭西高鐵、成渝高鐵、武廣高鐵等等 ， 而實際上現在只有京滬高鐵的“復興號”跑到了時速350公里 。最重要的是票價不同 ， G字頭二等座 ， 票價約0.48元/公里；D字頭二等座 ， 票價約0.31/公里；但是如果時速200公里線路上都有G和D在跑 ， 它們的二等座票價一樣 。D字頭列車一般只有一等座、二等座 ， G字頭絕大部分列車除了設有一等座 ， 還有商務座 ， 環境更好 。不管坐G字頭還是D字頭 ， 祝愿中國高鐵直達的城市越來越多 ， 人們出行更舒適便利！之所以很多人會把高鐵和動車搞混 ， 是和這兩種列車的名字有關 。高鐵的全稱是高速動車組旅行列車 ， 而動車的全稱是動車組旅行列車 。雖然名字全稱看上去差不多 ， 但高鐵和動車的區別其實還挺大的 ， 做一下比較你就明白了 。動車和高鐵的車次不同 ， 動車是以D開頭的車次 ， D是漢字“動”的拼音字頭；而高鐵是以G開頭的車次 ， G是漢字“高”的拼音字頭 。動車和高鐵的速度也不同 。動車的時速在200公里以上 ， 而高鐵的時速在300公里以上 。動車和高鐵使用的鐵軌也不同 。動車使用的鐵軌既可以是高鐵專用鐵軌 ， 也可以是經過改裝后的普通鐵軌 ， 更具有兼容性；而高鐵使用的鐵軌則是專用鐵軌 ， 這也是它稱之為高鐵的原因 。動車和高鐵對行駛的要求不同 。動車全線設置的站臺比較多 ， 主要跑的是城際線；而高鐵可以稱作是專線 ， 所以全線設置的站臺相比動車少了很多 。最后 ， 動車和高鐵的動拖比不同 。動車屬于弱動力分散系統 ， 動拖比通常在1:5、1:6；而高鐵屬于強動力分散系統 ， 動拖比（動車+拖車）小于1:1 ， 大于1：3 。高鐵、動車與城際的區別：動車組 ， 是以“D”為代號高鐵 ， 是以“G”為代號城際高速動車組 ， 是以“C”為代號 。但在運營中無論是動車還是高鐵在鐵路運輸中都是以由CRH動車組執行的旅客列車 。需要要跑出時速250公里及更高的時速 ， D和G字頭的都需要走高速鐵路 。2007年 ， 大家關注的鐵路實現第六次大提速 。CRH系列的電動車組以“和諧號”動車組的名字上線運營 ， 因此幾年內出現了像高鐵、動車、城際鐵路的新名詞概念 。所以很多名詞概念都是混淆不清的 。先說高鐵 ， 高鐵也是高速鐵路的簡稱 。只不過他以運行速度的優勢隔開了其它普通鐵路 。它也是屬于鐵路的分類 ， 只是它有很高的運營速度 ， 因此對線路建設、調度模式、上線車輛、人員操作等就會有更高的要求 。我們還要注意生活中的誤區 ， 高速鐵路是一條路 。不代表在鐵路上運行的車輛 ， 比如糾正一個誤區 ， 由上海虹橋站開往北京南站的G2次旅客列車不是什么“京滬高鐵”而是高速列車 。然后再說城際鐵路 。城際鐵路 ， 就是在城市之間開通的旅客列車的鐵路線 。城際鐵路一般是修建在人口比較眾多 ， 經濟較發達 ， 人口流動很大的地區 。它的線路長度相對較短 。車站位置位于市中心 。通常在我國 ， 城際鐵路都是新建的 ， 大部分設計時速都在250公里及以上 。接著還要糾正一個誤區 。所謂“廣珠輕軌”是錯誤的 。最后再說說動車 。動車組 ， 是由若干輛自帶動力的車輛和若干輛不帶動力的車輛 ， 組成固定的 ， 不可更改的編組運行的一種列車（若干≤2） 。動車組它和傳統的列車由機車在列首拉動車輛編組不同 。很多人認為動車組就是高速度 ， 就是高鐵 。但實際上是錯誤的 ， 因為動車組的設計運行時速取決于功率、牽引力配置、轉向架設計時速、空氣動力學部件、受電弓、列車控制系統等多方面因素 。動車可能是有高速 ， 但它并不是高速鐵路 。之前回答過動車和高鐵的區別 ， 談到動車與高鐵本質上是不同的概念：動車是車 ， 高鐵（高速鐵路簡稱）是線路 。針對高鐵與城際鐵路區別這個問題 ， 再來談下我的看法 。先明確 ， 城際鐵路和高鐵都是指鐵路線路 。根據國家鐵路局定義：城際鐵路是指服務于臨近城市之間 ， 專門運輸城際旅客的客運專線系統 ， 設計速度不高于200km/h；高鐵是指設計速度250km/h及以上 ， 初期運營速度在200km/h以上 ， 運營動車組列車的客運專線鐵路 。從定義看 ， 城際鐵路這一名稱偏重于線路承擔的運輸任務類型 ， 而高鐵的名稱更偏重于速度這一技術指標 。京津城際鐵路我國最早運營的城際客運系統是2008年8月1日開通的京津城際鐵路 ， 設計運營速度350km/h 。早些年由于沒有統一的城際鐵路設計規范 ， 一大批城際鐵路都是按照高鐵標準進行建設 ， 這些線路既具備高鐵的高速度特征 ， 也具備城際鐵路線路短、停站密集的特征 。例如：2010年7月1日建成運營的滬寧城際鐵路 ， 設計運營速度350km/h；2010年9月20日建成運營的昌九城際鐵路 ， 設計運營速度250km/h；2013年12月28日建成運營的武咸城際鐵路 ， 設計運營速度250km/h 。在這一階段大多數城際鐵路與高鐵沒有本質上的區別 ， 城際鐵路就是高鐵 。昌九城際鐵路由于城際鐵路承擔的是短距離、高停站密度的運輸任務 ， 車站間距較小 ， 對高速度的需求并不強烈 ， 按高鐵標準建設城際鐵路存在事實上的浪費 。為了解決設計標準不統一的問題 ， 國家鐵路局于2014年、2015年相繼發布了《高速鐵路設計規范》、《城際鐵路設計規范》 。兩個設計規范明確：高速鐵路是指設計速度為250～350公里/小時 ， 僅運行動車組列車的客運專線鐵路；城際鐵路指旅客列車設計速度為200km/h及以下的客運專線鐵路 。兩個規范發布后 ， 高鐵與城際鐵路從設計標準到運輸組織形式都有了很大的差別：1、設計速度不同：明確城際鐵路設計速度不宜高于200km/h ， 高鐵設計速度在250km/h及以上 。近些年 ， 我國在建和已經建成的一批城際鐵路已經滿足新的設計規范 。比如：已建成通車的長株潭城際鐵路設計速度為200km/h ， 列車初期運營速度160km/h；在建的穗莞深城際鐵路設計速度為160km/h 。未來更多的城際鐵路建設會按照200km以下的標準進行建設 。長株潭城際鐵路列車2、線路輻射范圍不同：城際鐵路是城市綜合交通系統的一部分 ， 客流來源主要是相鄰城市間或城市群內的短途通勤客流 。城際鐵路往往里程不長 ， 大部分在50km——200km之間 ， 而且站點密集 ， 站間距在5km——20km之間 ， 列車基本站站停 。比如武咸城際鐵路全長90公里 ， 沿線共設站13座 ， 平均站間距7km,鐵路沿線鄉鎮基本上都設立了站點 。而高鐵主要適用于距離較遠的不同區域之間的長大干線 ， 建設里程長的可以達到1000km以上 。由于運營安全和效率的需要 ， 高鐵線路上的站間距一般在20km——50km ， 列車停站較少 ， 線路客流來源輻射范圍更廣 。CRH380A高速動車組3、采用的列車車型存在差別 。運營速度在300km/h以上的線路 ， 主要采用CRH3C、CRH380A、CRH380B、CRH380C、CRH380D、CR400AF、CR400BF等高速動車組 。運用速度在250km/h的線路 ， 主要采用CRH2B、CRH2C、CRH3A等型號動車組 。城際鐵路方面：部分采用高鐵標準建設的城際鐵路也會使用上述型號動車組 ， 但是未來城際鐵路的主要車型是全新開發的CRH6型動車組 ， CRH6型動車組將更適應城際鐵路快上快下、快速啟停的特點 。已經開通的莞惠城際鐵路、長株潭城際鐵路和在建設的穗莞深城際鐵路鐵路都已經采用CRH6型動車組 ?？偨Y：1、城際鐵路與高速鐵路在運輸功能上存在差別 ， 一個主要是用于短途城市間通勤客流運輸 ， 一個是主要用于跨區域較長距離的旅客運輸 。2、在建設規范出臺前 ， 城際鐵路可以按照高速鐵路的標準 ， 導致高鐵包含城際鐵路、城際鐵路確不一定是高鐵的認知混亂 。3、未來城際鐵路與高鐵功能定位與建設標準將更加明確 ， 高速鐵路適用于跨區域間的鐵路干線 ， 城市鐵路適用于相鄰城市間的區域性鐵路 。高鐵、火車、動車的區別：鋼軌的區別、工作原理不同、速度不同一、鋼軌的區別1、動車的鋼軌：幾十米就有個接口 ， 火車行駛總是離不開“哐當哐當”的聲音 。車輪滾過鋼軌連接處時 ， 車輪震動、車廂震動、地面也震動 ， 列車行駛一點兒都不平穩 ， 簡直就像在大風大浪的海面上行船一樣 。2、高鐵的鋼軌：高鐵修路時按照季節 ， 在鋼軌熱脹冷縮 ， 伸得最長的時候 ， 把一根根的鋼軌焊接起來 ， 這樣鋼軌就不會伸得更長 ， 到了冬天冷縮的時候 ， 就憑著鋼材本身的抗拉強度 ， 保持不變形 。3、火車的鋼軌：不能平穩前進 ， 速度就不能提高 ， 否則震動加劇就會形成翻車的事故 。二、工作原理不同1、動車的開動：要火車頭的車輪轉起來 ， 火車頭自己先開動起來 ， 然后拖動列車 ?；疖囶^獨自的重量 ， 畢竟比不上整列火車 ， 是不能一口氣直接帶動整列火車的 。2、高鐵的開動：總之 ， 高鐵原理 ， 至少兩個方面 ， 一方面是消除了鋼軌連接口 ， 列車才能夠全速行駛；另一方面就是使用動車組 ， 所有車輪一同運轉 ， 不僅團結力量大 ， 而且動作一致 ， 列車開動和變速都變靈活了 。這樣一來 ， 高鐵的速度就大大加快了 。3、火車的開動：整列火車開動起來 ， 其實是一節一節動起來的 ， 有個相當長的過程 ， 需要相當長的時間 。變速也一樣 ， 普通火車要跑這么快 ， 就相當不容易了 。三、速度不同1、高鐵時速一般在每小時至少250公里 ， 2、動車時速一般在200公里左右 ， 特快旅客列車：使用時速達140-160公里的車底 ， 運行在時速140公里及以上的線路 。3、火車：使用時速達120公里以上的車底 ， 停靠較大車站 。這應該是一個經常讓人產生疑惑的一個問題 。因為買票的時候從這個城市去另外一個城市 ， 會有G開頭和D開頭的車次 ， 且價格不一 。有時候 ， G開頭的車次時間比D開頭的車次長然而票價卻更貴 。上圖 ， 北京至上海G車次和D車次 ， 票價和運營時間相差甚遠 。上圖 ， 深圳至福州 ， 運營時間上G車次比D車次長7分鐘 ， 然而票價貴了5.5元 。這是什么鬼？和我們平時“G比D快、時間短票價高”的傳統印象不相符合 ， 疑惑滿滿~高鐵：高速鐵路系統高鐵 ， 全稱是“高速鐵路系統” ， 包含鐵道、鐵軌、供電、站房、車輛等方面 。1、鐵道高鐵一般采用無咋軌道 ， 將鐵軌直接鋪在一塊一塊的石板上 ， 沒有砂石和枕木 。如下圖 ， 無咋軌道板 。2、鐵軌由于高速鐵路上 ， 動車組列車行駛速度快 ， 鋼輪接觸面積有限 ， 因此鐵軌上需要盡可能少地出現焊接點 。所以 ， 高速鐵路的鐵軌使用的是500米超長鋼軌 。如下圖 ， 我國使用的500超長鋼軌 。3、供電高速鐵路上 ， 列車為電力驅動型 ， 為保證全程的運營速度 ， 需要建設接觸網對其進行隨時隨地供電 。如下圖 ， 高速鐵路供電網和高鐵旁的變電所 。4、站房高鐵為了保證高速運轉 ， 一般多采用高架橋的形式 ， 站房也多為雙層結構的高站房 。上面是候車廳 ， 下面是列車停放處 。5、車輛車輛的介紹 ， 如下文《動車篇》 。動車：運營在高速鐵路系統上的高速列車動車 ， 是指運營在高速鐵路系統上的高速列車 。和一般的普速列車相比 ， 動車的動力分散于各個車廂 ， 通過車頂的受電弓隨時隨地進行充電 ， 保證動車組的高速運營 。和諧號：中國高速列車的一種型號和諧號 ， 是原中國鐵道部將所有引進國外技術、聯合設計生產和消化吸收創新生產的CRH（China Railways High-speed）動車組車輛命名為“和諧號” 。2004年 ， 中國鐵路第六次大提速 ， 中國向加拿大龐巴迪、德國西門子、日本川崎、法國阿爾斯通等軌道交通公司以“市場換技術”的方式 ， 向他們引進高速列車的全套生產技術 。在那之后 ， 中國生產出了一系列CRH動車組的多種型號 。CRH1a——引自加拿大龐巴迪CRH2a——引自日本川崎重工CRH3c——引自德國西門子CRH5a——引自法國阿爾斯通此后 ， 我國在一邊合資生產引進的高速動車組時 ， 一邊消化吸收并將其國產 ， 一邊將國產后的技術進行創新 ， 衍生出了一系列的CRH高速動車組 。如下圖 ， 中國CRH高速動車組產品譜系圖 。G/D/C一條鐵路線上跑G/D/C ， 取決于這條鐵路的路基（也就是線下設計時速） 。假如線下時速允許 ， 還需要采用相對應時速的動車組列車 ， 才能夠達到相應的速度 。至于我們在火車站經?？匆姷腉、D、C開頭的車次 ， 則只是根據“速度、運營時間、旅客體驗”等方面對列車進行命名的方式 。一般情況下：G字頭車次速度和運營時間性能都要比D、C字頭更優秀 。G字頭速度普遍為300km/h ， 當然也有部分為200km/h以上如滬蓉 。特殊的如C字頭的“北京至天津”的車次 ， 也是以300km/h以上的時速運營 。此外 ， G開頭的車次 ， 采用的動車組多是時速能夠達到300km/h的國產CRH380系列和新型的“復興號”動車組 。以上根據個人知識積累整理而成 ， 如有不正確之處 ， 歡迎各位下方評論指出 ， @大源師弟會在第一時間回復改正 ， 謝謝 。歡迎關注@大源師弟 ， 分享更多國情基礎知識 。什么叫高鐵:高鐵是高速鐵路的簡稱 ， 屬于軌道以下部分 ， 俗稱線下部分 。高速鐵路 ， 是從速度的角度描述的鐵路系統類型 。在國際標準中 ， 時速在200km及以上的鐵路 ， 就是高速鐵路 。分有砟軌道和無砟軌道兩種建設標準 。什么叫動車:動車是高速動力分散型旅客列車組的簡稱 。屬于線上部分 。所有在高速鐵路上運行的旅客列車都是動車組旅客列車 。高鐵和動車 ， 是兩個完全不同概念 。所謂動車 ， 指的是車廂有動力列車 ， 除車頭外每節車廂都可以（注意是可以不是必須）有動力 。普通火車都有一個甚至幾個火車頭 ， 車廂是不帶動力的 ， 所有車廂均需要車頭牽引才能運動；而動車指的是將動力分散在各個車廂中的列車 。目前在中國的高速鐵路上運營的列車都是動車組 ， 一組有8節車廂 ， 一列火車有一或兩組動車（即一列火車只能由8或16節車廂組成） ， 而一組動車組 ， 其中可以是5動3拖 ， 就是5節車廂有動力 ， 另外3節沒有；也可以是4動4拖 ， 4節有動力 ， 另外4節沒有 。中國高鐵幾乎全部開行各種型號的動車組 ， 但動車組不一定只運行在高鐵上 。在普速鐵路上也可以運行動車組旅客列車 。而人們時常把G開頭車次理解為“高鐵” 。D字頭開頭車次的理解為“動車” ， 這是完全不對的 。G字頭動車和D字頭動車最大的區別就是速度上的差距 。D字頭動車組最高運行的速度在200-250公里 ， G字頭動車組最高的運行速度在300-350公里 。目前設計時速在350公里的主要高鐵線有京滬高鐵、滬杭高鐵、鄭西高鐵、成渝高鐵、武廣高鐵等等 ， 而實際上現在只有京滬高鐵的“復興號”跑到了時速350公里 。最重要的是票價不同 ， G字頭二等座 ， 票價約0.48元/公里；D字頭二等座 ， 票價約0.31/公里；但是如果時速200公里線路上都有G和D在跑 ， 它們的二等座票價一樣 。D字頭列車一般只有一等座、二等座 ， G字頭絕大部分列車除了設有一等座 ， 還有商務座 ， 環境更好 。不管坐G字頭還是D字頭 ， 祝愿中國高鐵直達的城市越來越多 ， 人們出行更舒適便利！之所以很多人會把高鐵和動車搞混 ， 是和這兩種列車的名字有關 。高鐵的全稱是高速動車組旅行列車 ， 而動車的全稱是動車組旅行列車 。雖然名字全稱看上去差不多 ， 但高鐵和動車的區別其實還挺大的 ， 做一下比較你就明白了 。動車和高鐵的車次不同 ， 動車是以D開頭的車次 ， D是漢字“動”的拼音字頭；而高鐵是以G開頭的車次 ， G是漢字“高”的拼音字頭 。動車和高鐵的速度也不同 。動車的時速在200公里以上 ， 而高鐵的時速在300公里以上 。動車和高鐵使用的鐵軌也不同 。動車使用的鐵軌既可以是高鐵專用鐵軌 ， 也可以是經過改裝后的普通鐵軌 ， 更具有兼容性；而高鐵使用的鐵軌則是專用鐵軌 ， 這也是它稱之為高鐵的原因 。動車和高鐵對行駛的要求不同 。動車全線設置的站臺比較多 ， 主要跑的是城際線；而高鐵可以稱作是專線 ， 所以全線設置的站臺相比動車少了很多 。最后 ， 動車和高鐵的動拖比不同 。動車屬于弱動力分散系統 ， 動拖比通常在1:5、1:6；而高鐵屬于強動力分散系統 ， 動拖比（動車+拖車）小于1:1 ， 大于1：3 。中國大陸作為近代化較晚的地區 ， 這些科技類名詞經常出現定義混亂 ， 口語和書面語和術語含義嚴重剝離 ， 同詞異意的問題 ， 在這個軌道交通領域尤為突出！國內的標準有些時候根本就是錯的 ， 因為定義方法錯誤產生了嚴重二義性 ， 因此有必要的話 ， 我會把定義分開地區解釋 。高鐵：高速鐵道的簡稱 ， 營業線路最初誕生于日本 ， 但由于日本的高速鐵道一定是新建線路（新干線一詞的根本由來） ， 所以日本定義只定義了新建線路：線路大部分區間都滿足最高行車速度200以上的線路 。注意是以上 ， 不含不超過200的情形 。而歐（歐盟）美（UIC） ， 則區分既有線改造和新建專線 。改造的200以上 ， 新建的250以上 ， 至于區間的大部分等限制條件和日本都是基本一樣的 。我國高鐵是最后起來的 ， 所以標準較高 ， 只定義新線250以上這一組 ， 同樣要求正線大部分都必須達速 。所以根據定義 ， 溫勇事故當時線路確實不屬于高鐵（最高250以內） ， 并且網上一些人胡扯的新干線按中國定義不屬于高鐵也屬于造謠（因為整備新干線法案管轄線路最高速度限制為260 ， 大于250 ， 不屬于該法案管轄的限速在285-320 ， 更高 ， 只有上越一條現在確實不滿足） ?？偟膩碚f ， 概括地說 ， 大部分區間滿足最高250以上持續運營的新線肯定是高鐵 。地鐵：這個詞在漢語就存在二義性 ， 其實在國鐵大鐵路角度 ， 地鐵指的是地方鐵道比如集通線等 ， 而大家熟悉的一般是地下鐵道的簡稱 ， 作為城市軌道交通的一部分……國際比較通行的定義 ， 無論歐美日 ， 包括我國港澳臺都通行的定義是：服務于城市內部或中短距離都市圈內通勤運輸的 ， 路權專有不具備和道路交通混行的城市軌道交通系統 。其核心要素是必須專有路權不具備混行能力 。而輕軌則是具備混行能力不要求一定路權專有 。我國（不含港澳臺） ， 這里定義很奇葩 ， 是用斷面單向單位時間運力定義 ， 一萬到三萬是輕軌 ， 三萬以上是地鐵 。但這個定義是錯誤的 ， 因為地鐵畢竟是列車根據編組不同運力就不同 ， 這個定義會讓同一個系統一會兒是地鐵一會兒是輕軌！最典型的笑話就是北京八通和13號線！開通初期c車三輛編組 ， 斷面運力兩萬五 ， 屬于輕軌 ， 過幾年客流大了 ， 改6輛準b車 ， 斷面運力達到四萬六 ， 又成地鐵了但是系統啥都沒變啊……所以國標定義根本就是錯的、建議大家都按國際通行概念來記憶和區分地鐵（輕軌） 。當然服務于距地 ， 限制于都市圈內這個大家都一樣 ， 如果變成廣域運輸的話 ， 就相當于漢語里的火車了 。動車：這是一個典型的口語嚴重背離學術定義的例子 ， 口語里指的是國鐵開行的d字頭列車 ， 但實際上動車組列車指的是單元化設計的列車 。動車組按照動力單元位置和分配可以分為動力集中動車組和動力分散動車組 ， 按照速遞等級可分為常速（120以內） ， 準高速（120-250）和高速動車組（250以上）這是車輛類別定義 ， 和運輸組織和用途根本無關 。當然國外還有貨運動車組 ， 路用檢修類的動車組等等 。目前來說 ， 高鐵一定要用動車組 ， 所以看到機車車輛那就肯定不是高鐵范疇 ， 但機車車輛可以達到準高速范疇！現代的地鐵一定是動力分散動車組 ， 因為地鐵需要高加速 ， 不是動力集中配置可以達到的 。此外 ， 根據燃料不同還有內燃電力的區別 ， 早年確實有過蒸汽動車組 。內燃動力分散動車組加減速性能（和爬坡性能）也不一定比電力的差 ， 比如日本很多新性能內燃動車組加減速性能大大好于地鐵 。如果線路有坡度大于千分之40的連續陡坡 ， 并且線路不設置攬勝和齒軌以及直線電機等非粘著驅動的話 ， 就是傳統靠鋼輪鋼軌爬坡的話 ， 一定是動力分散動車組 。因為大量的動軸可以極大削弱粘著需求 ， 例如日本的箱根登山鐵道 ， 千分之80坡度 ， 采用動力分散動車組上下山無需攬勝齒車或直線電機 ， 就這么運營了快一百年……火車：最早是從蒸汽時代而來 ， 外燃機時代能見著火 ， 于是叫火車 。現在基本上漢語中是長距離廣域運輸的代名詞 。也就是國鐵線路 ， 服務于廣域運輸的車次都屬于口語里的火車 ， 伴隨高鐵的誕生 ， 有時候會刻意分開來說 。你怎么來的？我坐火車（高鐵）來的 。當然這都是口語用于 ， 并不屬于術語范疇 。5 ， 動車 火車 高鐵 各是什么意思啊 火車中采用動車組模式運行的列車 ， 速度快的是高鐵 ， 慢一點的是動車6 ， 高鐵是什么車高鐵：高速鐵路 ， 簡稱高鐵 ， 是指設計標準等級高、可供列車安全高速行駛的鐵路系統 。其概念并不局限于軌道 ， 更不是指列車 。高鐵泛指能供列車以200km/h以上最高速度行駛的鐵路系統 ， 不是專業上定義 ， 但卻是日常生活的習慣用語 。這種概念的高鐵在百姓的平時交流中更具有精簡性和實用性 。比如廣深鐵路、廈深鐵路、廣珠城軌等這類早期高速鐵路、新建快速鐵路或達到準高速級別的城際鐵路等都經常被大家通稱為高速鐵路 。這些稱呼并無大礙 ， 因為對大多數人來說 ， 坐快鐵上的普通動車組也好還是坐高鐵上的高速動車組也罷 ， 乘車體驗和時間效益都沒太多實質性差異 ， 只與傳統普速鐵路的才會有鮮明對比 。擴展資料：高鐵在不同國家、不同時代以及不同的科研學術領域有不同規定 。中國國家鐵路局頒布的《高速鐵路設計規范》文件中將高鐵定義為新建設計時速為250公里（含）至350公里（含） ， 運行動車組列車的標準軌距的客運專線鐵路 。中國國家發改委將中國高鐵定義為時速250公里及以上標準的新線或既有線鐵路 ， 并頒布了相應的《中長期鐵路網規劃》文件 ， 將部分時速200公里的軌道線路納入中國高速鐵路網范疇 。高速鐵路 ， 就是設計標準等級高、能讓列車高速運行的鐵路系統 。世界上第一條正式的高速鐵路系統是1964年建成通車的日本東海道新干線 ， 溝通東京、名古屋和大阪所在的日本三大都市圈 ， 促進了日本的高速發展 。、其設計速度為200km/h ， 因此高速鐵路的初期速度標準就是200km/h 。后來隨著技術進步 ， 火車速度更快 ， 不同時代不同國家就對高速鐵路有了不同定義 ， 并根據本國情況規定了各自的高速鐵路級別的詳細技術標準 ， 涉及的列車速度、鐵路類型等就不盡相同 。參考資料來源：百度百科-高速鐵路7 ， k1318次列車是高鐵還是火車 確切說 ， 是普通火車里最好的列車了、K代表快速、K開頭的是快車 ， D是動車 ， G才是高鐵 ， Z是直達是火車啦 ， k開頭的是快車 ， 高鐵是D開頭的你好！是火車啦 ， k開頭的是快車 ， 高鐵是D開頭的僅代表個人觀點 ， 不喜勿噴 ， 謝謝 。

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