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“打鐵還需自身硬 ， 增程式混動技術落后是行業共識 ， 再大的嘴 ， 也不能大放厥詞 。 ”這是在華為余承東發布問界M7后 ， 長城旗下魏牌CEO李瑞峰在微博上 ， 公開懟道 ， 并配圖：“我想不通 。 ”
在隊長看來 ， 李瑞峰真正想不通的是 ， 華為增程式問界M5在短短三個月內銷量就突破一萬臺 ， 而問界M7剛一發布 ， 4小時就斬獲2萬訂單 。 在這句“我想不通”中 ， 李瑞峰既有羨慕 ， 也有嫉妒 。
當然 ， 這是一種來自友商的善意嫉妒 。 李瑞峰在此時公開怒懟余承東 ， 其背后目的難免是為了宣傳自家的DHT檸檬混動系技術 。 言外之意就是 ， “華為增程式”太落后了 ， 不如“長城檸檬混動” 。
那么 ， 增程式是不是一種業內公認的落后技術呢？
隊長說句公道話 ， 李瑞峰說的是對的 。 電動車的發展方向一定是純電驅動 ， 現行的“混動技術”都是一種妥協 ， 一種過渡 。 寧德時代發布的麒麟電池在快充條件下 ， 10分鐘就能充滿80% ， 續航超過1000公里 。 這樣的續航力已經絲毫不亞于燃油車 ， 車主的充電焦慮也能大幅緩解 。 雖然麒麟電池要到2023年才量產 ， 但是 ， 它代表了電動車行業的發展方向 。
那就是：純電 。
增程式電動車在技術原理上 ， 不說落后 ， 最起碼是非常笨重的 。 它是在不放棄發動機的情況下 ， 配備發電機和電動機 。 也就是說 ， 它同時裝備有燃油發動機、發電機和電動機三大動力裝置 。 在純電模式下 ， 它直接由電動機驅動 。 當續航不足時 ， 發動機就會介入 ， 但發動機介入的方式不是直接驅動 ， 而是先給發電機發電 ， 發電機再給動力電池充電 ， 最后還是由電動機驅動汽車 。
這就相當于 ， 讓一臺電動車背著一臺發電機 ， 邊走邊燒油邊充電 。
你想一下 ， 燃油先從化石能源轉換成電能 ， 再用電能驅動電機 ， 在這個過程中 ， 能源損耗是不可避免的 。 這就造成 ， 增程式只有在短途純電模式下才省油 ， 而在長途高速行駛中 ， 油耗不僅不省油 ， 甚至油耗比純燃油車更高 。 在輸出功率上 ， 增程式電動車也存在著大馬拉小車的問題 。
例如理想ONE增程式電動車 ， 搭載一臺博格華納電機 ， 最大輸出功率為100KW ， 一臺聯合電子電機 ， 最大輸出功率為140KW ， 再加一臺1.2升渦輪增壓三缸發動機 ， 最大可以輸出131馬力 ， 但理想ONE的最大輸出功率只有240 ， 發動機的作用主要是配合發電機發電 。
華為問界M5和M7也都和理想ONE一樣 。
但是 ， 由于最終是采取電驅 ， 發動機并不介入直接驅動工作 ， 因此 ， 增程式電動車沒有離合器、變速箱等零部件 。
在技術層面上來講 ， 增程式確實是一種比較妥協、比較落后的驅動方式 。 那么 ， 增程式技術是不是比插電混動更妥協 ， 更落后呢？
從實踐來看 ， 插電混動比增程式更主流 ， 比亞迪、長城、長安、吉利、奇瑞、大眾以及豐田等傳統大廠 ， 都推出了自主研發的插電混動技術 。 而在增程式方面 ， 主要就是華為主推的AITO問界和理想汽車 。
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