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美國鋰電開啟“去中國化”，歐洲會跟進嗎？| 見智研究( 二 )

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（3）新能源汽車驅動力方面的差距
最后 ， 中國已經基本上完成了新能源汽車從純粹的補貼驅動轉為政策+市場驅動，再到之后的完全的產品驅動的過程，經過年年退坡以后 ， 今年也是我國新能源汽車補貼的最后一年，此后的新能源汽車銷量高增長就完全是因為市場和消費者的龐大需求 。
同理，歐洲部分主力國家的新能源汽車補貼也開始出現明顯退坡甚至取消 ， 和中國此前2017-2020年的補貼退坡有點類似 。其中德國和法國等歐洲國家均有退坡計劃出臺，幅度在20%-40%不等 。
而從此次美國IRA法案來看，美國新能源汽車市場還處于補貼加碼階段，取消20萬輛的車企銷量上限并將退坡時間延至2032年（并未退坡的補貼金額7500美元），美國的部分本土新能源車企依舊需要獲取新能源汽車補貼來激發自身的競爭力和發展 。
2、歐洲成出海關鍵，限制程度或不如美國那般嚴格
美國的IRA法案顯然對于我國的鋰電產業的海外開拓會有一定的影響，如果歐洲也在之后推出類似的政策，那基本上就代表了目前中國的新能源汽車行業的海外拓展戰略的難度進一步加大 。
因為目前全球來看，除去歐洲和美國這兩大新能源汽車市場以外，其他國家的新能源汽車銷量占比尚不足5%，雖然受益于此前低基數，其中如日本、韓國、加拿大、泰國等國家本土新能源汽車銷量增速較快（增速集中在100%-200%），但是無論是目前的銷量絕對值 ， 還是政策推廣力度還是遠遠不如歐美 。
此外，國內動力電池廠商和材料廠商（除了恩捷股份和國軒高科）基本上都暫時停滯了在美建廠進度 ， 而在歐洲的建廠規劃卻反而有所增加如寧德時代8月決定在匈牙利建廠 。所以歐洲的態度十分關鍵，在美國出現明顯去“中國化”趨勢以后，歐洲的新能源汽車市場顯然成為了重中之重 。
但歐洲和美國不同的另一點在于，美國的動力電池來源多為日韓企業如LG新能源和松下等，整體日韓廠商的動力電池占比高達90%以上（美國本土的動力電池項目自2021年算起也才15 個左右，只有歐洲本土動力電池項目的三分之一左右），而終端新能源汽車方面，也有較多新能源車企的最終組裝并不在美國本土完成，如韓國的起亞 ， 日本的豐田和本田，歐洲的奔馳和寶馬等等 ， 其中像韓國的現代起亞和日本的豐田等產品都在美銷量較高，占比超過10%，這也是為何美國IRA法案通過后，韓國、日本和歐洲多國率先表示反對 。
而歐洲各國其實早已開始加大力度發展本土的動力電池廠商，例如瑞典的Northvolt、法國的Verkor、英國的Britishvolt、挪威的Freyr和意大利的Italvolt等 ， 這也就意味著歐洲是明確想要實現整個動力電池的自給自足，但相對應的動力電池上游四大材料以及輔料等配套廠商，其實歐洲卻并沒有同步跟上 。
所以，即使后期歐洲為了扶持本土動力電池廠商出臺類似我國此前的電池“白名單”政策，但是也不會像美國此次IRA法案那般一路限制到材料端那么嚴重，因為歐洲為擺脫能源問題，需要發展新能源，而本土新能源產業尤其電池廠商同樣依賴于國內的材料廠商，這點和美國可以不在乎日韓電池廠商和新能源車企的利益不同 。

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