圖：2018年5月5日，Waymo無人車在美國亞利桑那州發(fā)生交通事故 。
可以預見的是，無人駕駛技術(shù)雖然理論上可以降低交通事故發(fā)生率，但一定不能完全消除事故發(fā)生 。 那么，無人車發(fā)生交通事故到底如何判責呢？
領(lǐng)駿科技CEO楊文利分析到，關(guān)于事故如何定責，更多的是立法部門和執(zhí)法部門的職責，一般來講，L3級別及以下的自動駕駛交通事故責任主體為駕駛員，L4及以上級別自動駕駛責任主體尚未有明確的法律法規(guī)可以依照 。
對于具體的事故判定，禾多科技CEO倪凱表示，“首先需要根據(jù)交通法規(guī)判斷事故的肇事方，如果其它車輛一方是肇事方，由它承擔責任，如果是自動駕駛汽車方造成的，由自動駕駛一方來承擔責任 。 至于是司機還是自動駕駛車來承擔責任，要看自動駕駛的級別和當時駕駛的情況來決定 。 車廠也會在用戶協(xié)議里跟用戶做細致的交代，未來國家也會出臺相應的法律法規(guī)做一些基礎(chǔ)性的約束 。 ”
【無人駕駛會引發(fā)哪些倫理道德爭議？十二位大牛這樣說】從宏觀的層面，地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱認為，事故發(fā)生后的定責問題是一個系統(tǒng)性的社會工程，需要制定一套明確、清晰的機制來明確責任劃分 。 這也是技術(shù)發(fā)展到一定程度后必然會衍生出的法律問題 。 所以要完善地解決這個問題需要技術(shù)專家和法律專家共同來制定更加細節(jié)的法律細則 。 從具體操作流程來上來說，未來原則上應該也是技術(shù)協(xié)助執(zhí)法部門定責，保險公司賠付 。
無獨有偶，飛步科技CEO何曉飛也指出，參與交通的主體都要受到當?shù)亟煌ǚ煞ㄒ?guī)的制約，相信受到新技術(shù)的推動，現(xiàn)行交管體系會變得更加完善，在對應事故的處理原則上也會有新的思路 。 MINIEYE CEO劉國清也指出，定責是一個復雜的過程，這種規(guī)則和秩序的建立必然是要經(jīng)過長時間的、逐步的完善 。
以上幾位大牛呼吁交通政策法規(guī)的完善，讓未來的無人車上路更加有法可依 。
當然，在政策之外，先進技術(shù)參與定責同樣不容忽視 。
馭勢科技CEO吳甘沙在參與網(wǎng)易智能此次《問道無人駕駛》年終策劃中就表示了技術(shù)在定責中的重要性：“第一，未來要在技術(shù)上讓無人車通過完整的測試體系，確認通過測試認證的汽車是安全、可銷售的，即使極偶然情況下出現(xiàn)失效時，可以豁免產(chǎn)品質(zhì)量責任 。 第二，通過完善的黑匣子機制，確保事故后可以明確責任的歸屬 。 ”
“無人車都有詳細數(shù)據(jù)記錄，事故發(fā)?后，都可以回放現(xiàn)場錄制的詳細數(shù)據(jù)，進?追溯定責 。 ”AutoX創(chuàng)始人兼CEO肖健雄同樣認為通過技術(shù)手段定責將?現(xiàn)有定責辦法更公平可追溯 。
同樣作為技術(shù)派的代表，余凱分析到，V2X技術(shù)、激光雷達技術(shù)、視覺感知技術(shù)、紅外感知技術(shù)、高精度地圖等等……每一項能力都是對人類自身能力的大幅提升，這些技術(shù)如果實現(xiàn)成熟的綜合應用，對于安全性的保證一定是高于人類駕駛的，而且，機器不會疲勞駕駛，也不會酒后駕駛 。 余凱還預測說：“這個世界上沒有百分之百的絕對安全，但我相信未來成熟的自動駕駛技術(shù)能把這個數(shù)據(jù)提升到小數(shù)點后很多個9（99.99%） 。 ”
智行者CEO張德兆也表達了相似的觀點，他認為，無人駕駛不保證絕對安全，但是能保證在任何情況下不違法交通規(guī)則，實現(xiàn)最小人員傷亡 。
未來，你愿意購買一輛沒有方向盤的無人車嗎？
首先，參與話題的大多數(shù)從業(yè)者都明確表態(tài)，愿意乘坐或購買沒有方向盤的無人車，當然，這也和他們深耕這一行業(yè)有關(guān) 。
AutoX創(chuàng)始人兼CEO肖健雄認為，車就是個交通工具，無人車是個更便捷的交通?具，更具價值 。 他的觀點代表了部分樂觀消費者對自動駕駛技術(shù)的態(tài)度 。
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