被工信部點名之后，華為模式勝出，造車新勢力要輸了？

2026-04-03 特斯拉芯片華為鴻蒙系統 ota

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56天時間里，兩次針對智駕和OTA的嚴管之后，目前已經誕生了新的贏家和輸家。
“蔚來正好踩在了幸運的時間點上，要是這次還不能把銷量做上去，就不好說了” ，因為就在4月中旬開始，原本被稱為L2級智能駕駛系統的技術，迎來了一次更嚴格的監管。而蔚來的NMW世界模型，原定的推送時間正是在4月底， 5月初。其他各家都在忙著補資料、改資料，而蔚來則是既定節奏推送，大概率能一次性反轉此前智駕口碑的不足。

不過，目前業內似乎，也只有蔚來一家是明顯受益的。對于已經買車的人來說，自己車輛下一次的OTA最快會在6月才能升級。誠然，多數智能汽車用戶不會感覺到什么變化，因為不論是智能座艙還是智能駕駛，這都是自己買車的添頭。更關注的還是價格低、續航長、空間大等等，就算不好。

話雖如此，但，就如智能手機當年的發展那樣，人類總會陷入到對比之中。誰都不想在配置和智能上，成為鄙視鏈里的下層，所以實際上，很多人盡管不提OTA ，但卻都在盼著OTA 。就比如，網絡上超百萬車主在呼喚哨兵模式能如約推送OTA 。
OTA監管，這次真的會影響車企銷量“我們的不會受影響，因為華為的能力很容易搞得定” ，鴻蒙智行的多款新車發布之后，各個門店在周末又一次回到了排隊試車的模式，問界M8的出現，打破了之前30萬元以上家用車理想一家獨大的局面。很顯然，關注鴻蒙智行的人群，它們都對智能技術有或多或少的了解，當問及4S店銷售時，銷售的回答也是自信滿滿。

但，這在另外很多品牌中，銷售顧問往往會被問到無法回答。今年2月開始，各大國產車企全都召開了“普及智駕”的發布會，隨著2月28日， 4月16日兩個新的監管落地，有一系列的新變化，如下：

高階智駕，智駕，不能被繼續使用，換為輔助駕駛；
脫手、脫眼等詞匯，不允許在宣傳中出現；
代客泊車、一鍵召喚、遠程遙控等詞匯不允許在宣傳中出現；
接管等詞匯，不允許被用在L2級輔助駕駛；

上述之外，最重要的信息還包括，降低OTA頻率，做好充分驗證之后才能推送給用戶，現有的千人團、萬人團等，需要公告，不允許用用戶進行測試。提交給工信部的OTA資料，會被要求填報更詳細的材料，而不能只填充參數。

如果復盤上述的監管，涉及的名單將包括大多數的頭部車企。長安、比亞迪、奇瑞、吉利、廣汽都已召開智能駕駛相關發布會，接下來相關表述都需要調整。

多數新勢力，是這一輪監管的重災區，如，何小鵬不論在發布會還是參與的公開論壇里，都高頻提及現有技術是高階智駕，以及很多功能表現接近自動駕駛，以及不斷的強調接管率，如2024年8月時提及， 2025年每周僅需接管1-2次。

理想汽車也是類似，如2025年5月的OTA5.2版本中，就官宣了接管率為1320公里/次。鴻蒙智行也是一樣，關于自動駕駛的表述非常之多。
不要小看上述的營銷被監管，理想汽車和小鵬汽車在2023-2024年時的銷量很大程度上被輔助駕駛所促進。公開數據顯示， 2023年時理想汽車L系列的入門版本Pro ，在理想L7中能占據50%的份額，而自從AD MAX城區輔助駕駛開始快速崛起和華為乾崑ADS競爭之后，更多的人在選擇非Pro版本。

同時，小鵬汽車的銷量維持以及崛起，也是與XNGP息息相關，在整體產品力比不了競品的局面下，其輔助駕駛一直是一個比較突出的亮點，例如小鵬MONA M03的最深刻記憶點，正是何小鵬在發布會上喊出的那句，高能力輔助駕駛第一次下探到15萬元級別。

誠然，各大車企會換種方式來智行現有的輔助駕駛計劃，不讓搞千人團、萬人團，可以搞自己員工車輛的早鳥內部測試。而普及智駕已經是種消費趨勢，各家的新車配置都在上車，這不會被按下暫停鍵。
華為已經事實性勝出，新勢力們沒了意義？正如銷售顧問所說的那樣，華為模式已經事實性勝出，當然，這其中不止是華為車BU一家，還將包括所有頭部的相關技術解決方案，比如地平線、比如禾賽、比如Momenta 。

“需要充分的強化訓練，需要充足的高價值數據，供應商們比車企掌握的數據量，差距不是數量級，甚至是指數級” ，這是一家頭部中國品牌負責智能相關的高級工程師，給到我們的答案反饋。

就在最近，有3家頭部公司的老板，給出了相同的看法， “以用戶進行測試， 99%以上的行為，都是不具備學習價值的數據” 。特斯拉的馬斯克公開發表過這樣的觀點，李想發表過相同的觀點，同時表達如果這樣做，需要花費極大的精力去尋找海量數據中極少量的黃金數據，同時剛剛召開2025發布會的地平線創始人余凱，也表達了相同的觀點。

這種觀點不無道理，在普通人的日常駕駛中，轉彎不打燈、壓線變道、龜速行駛等行為比比皆是，如果在之前的輔助駕駛靠寫規則的時代，用戶駕駛數據價值尚可，能夠查漏補缺。但，隨著進入AI大模型時代，這一類數據是不能喂養的，模型需要巨大量各種場景的正確學習數據進行喂養。

所以，這也直接顯示出一個很難解決的問題，之前很多車企在發布會上都喊出了“我們擁有XX萬車輛行駛在路面上，能帶來巨大的數據量，這將讓技術能力快速提升” ，而如今隨著世界模型、萬卡級計算中心的大量落地，正在被仿真能力實質性超越。
舉一個所有人都知道的例子就是， Deepseek的崛起，已經能超過大多數碩士生的數學題目解決能力。所以，關于輔助駕駛，以及后續的自動駕駛，方向也基本一樣。

華為模式之所以能夠在現階段就給到已經勝出的結論，原因是鴻蒙智行的數據閉環。不論是奇瑞、北汽、賽力斯、江淮，其數據回收以及再利用能力，都依靠華為。另外，隨著華為的生態伙伴圈層越來越大，包括廣汽、上汽、嵐圖等等，數據也是只能被華為所更充分的利用。
原因很簡單，車企沒有華為的能力，不論是體系能力還是技術能力。所以，在合作中更充分的供給頭部供應商，這才能釋放出最大的威力。

剛剛召開發布會的地平線，也展示出了相同的技術優勢能力。目前，關于輔助駕駛以及自動駕駛下一步發展的業內趨勢，已經從之前由新勢力主導，所轉變。
此前，幾乎所有的頭部車企都依托英偉達來推進相關技術。這不僅是因為英偉達能提供最高算力的相關芯片，還在于英偉達手握上下游，包括開發工具鏈、上下游的應用生態鏈等。畢竟，中國車企不是特斯拉，畢竟馬斯克和特斯拉富可敵國，所以它們可以自行開發相關的軟硬件，就像蘋果的IOS那樣。

于是，英偉達在智駕芯片上快速崛起， orin-X裝機量從2023年的109.5萬顆，增長至2024年的210.02萬顆。但如今，退圈的趨勢越來越明顯，小鵬、蔚來已經分別用上了自研芯片，越來越多的車企開始采購地平線、黑芝麻等芯片。
原因無它，英偉達的單車輔助駕駛算力芯片已經不再一家獨大，所以不論是成本、未來發展、卡脖子、不可抗力等方面來看，結論都是如此。原本，英偉達Thor芯片預計在2024年量產，于是一眾車企押寶。但后續的現實也很反差，小鵬P7+最終選擇用雙orin-X替代。理想汽車也很被動，原本預計L系列全系快速換裝新芯片，以應對鴻蒙智行的競爭，但如今只能一改再改。

另外，商業模式上的成本賬，才是最大的影響因素。早期新勢力之所以分別選擇自研，主要原因是都想追隨特斯拉的成功軌跡，成為中國或者世界的下一個特斯拉。另一個重要原因則是，市面上沒有可以選擇的供應商或配套，所以只能自己做。
但，隨著AI和大模型時代的來臨，以及越來越多的相關公司崛起，自研能保證最好的輔助駕駛功能，這已經不具備太多說服力。

截至目前，華為鴻蒙智行、地平線，已經分別都能夠提供高算力的芯片，以及整套的解決方案，地平線的HSD方案在被測試后，已經來到了超過小鵬XNGP ，緊追華為ADS3.3的能力。再有，后續不論是深度綁定華為還是地平線，都能獲得硬件持續升級的能力，比如新的芯片可以換裝到老車上，老讓車擁有新的智駕能力等。
寫在最后：就在半年前，業界的主流觀點還是，這么激烈的競爭，讓很多新技術發布了半年之后，就淪為被淘汰的狀態。不論是插混，輔助駕駛，智能座艙，都無法逃脫。
但現階段的發展之后，上述的問題又一一得到了破解。一切都像是之前燃油車時代那樣，車企只對最核心的部分進行自研，其他的交給博世、大陸、電裝等專業的垂直供應商。
按照余凱的說法，如今每3臺智能汽車里，就有1臺使用著地平線。華為也是在逐步走向這樣的過程，所以相比而言，供應商能在相同功能下，分攤更大的成本，給出更低的價格。而車企自研，除非能夠做到特斯拉或者比亞迪那樣的量級。
【被工信部點名之后，華為模式勝出，造車新勢力要輸了？】當然，一切也還有變數，是選擇自研還是選擇供應商方案，這些，哪個銷量好，哪個說的算。

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