路透社一份報告也從側(cè)面證實了內(nèi)包生產(chǎn)消息，特斯拉可能將Model 3的座椅制造由外部供應商供應轉(zhuǎn)為自行設(shè)計制造 。特斯拉在這個問題上有“前科”：早在2015年，出于供應商無法按時供應Model X結(jié)構(gòu)復雜的座椅，Musk還抱怨澳大利亞的Futuris集團制造的座椅“坐著不舒服”，特斯拉隨后決定自行設(shè)計制造 。
此舉也引發(fā)了爭議，一位汽車行業(yè)的資深人士表示，座椅制造是一個低利潤、勞動密集型的汽車組件，自主研發(fā)真的有必要嗎？內(nèi)部自行研發(fā)設(shè)計使得特斯拉對許多零部件有著更加深刻的理解，高頻的產(chǎn)品迭代加上整車OTA更新，為全球特斯拉車主帶來了獨一無二的用車體驗 。
然而一些從事傳統(tǒng)汽車制造的人士批評，特斯拉過于頻繁的硬件改進流程會導致制造效率的下降，不利于大規(guī)模量產(chǎn) 。
量產(chǎn)受挫的直接結(jié)果就是利潤率低，目前雖然電動車售價遠高于傳統(tǒng)車型，但成本巨大，銷量規(guī)模尷尬完全不足以進行有效分攤 。
在2017年的法蘭克福車展上，奔馳汽車財務副總裁弗蘭克·林登貝格（FrankLindenberg）表示：“初期，電動汽車必須要面臨較低的利潤率 。對于部分車型，其利潤率將只有當前內(nèi)燃機汽車的一半 。”
對于特斯拉來說，成本的壓力遠高于傳統(tǒng)車企，后者有更加成熟的生產(chǎn)制造流程，在初期也無需進行大量投入新增產(chǎn)能，部分非關(guān)鍵性零部件還可以與傳統(tǒng)車型共享，傳統(tǒng)汽車的利潤又可以持續(xù)投入電動車的研發(fā)，促使其利用技術(shù)進步拉升銷量拉低成本 。
福特汽車公司（FN）和大眾汽車公司（VOWG_p.DE）的全球汽車制造商在未來五年累計投資900億美元用于電動汽車研發(fā)，奧迪和塔塔汽車公司也加入了這場大戰(zhàn) 。
在這種銷售壓力下，2月7日，將被視為馬斯克繼任者的特斯拉全球銷售和服務總裁喬恩·麥克尼爾（Jon McNeill）離職加盟Lyft擔任首席運營官 。
此外，核心技術(shù)人員離職潮對特斯拉量產(chǎn)困境更是雪上加霜 。
據(jù)CNBC北京時間1月30日報道，特斯拉公司的一位電池技術(shù)負責人Ernest Villanueva已經(jīng)在2017年離職，這位工程師自2006年以來一直在特斯拉工作，是最近幾個月離開特斯拉的幾位有影響力的工程師之一 。電池生產(chǎn)的一些員工告訴CNBC，該公司自去年12月份起正在手工組裝電池，嚴重影響生產(chǎn)效率 。
而在本月早些時候，Uber挖走了特斯拉電池組開發(fā)高級經(jīng)理Celina Mikolajcza，她現(xiàn)在正在為Uber工作 。另外，Jalopnik報道了Jason Mendez和Will McColl在一月離職，他們分別是制造工程高級總監(jiān)和設(shè)備工程高級經(jīng)理，都參與了Tesla Model 3的生產(chǎn)制造 。
今年八月把現(xiàn)金燒完，“對賭協(xié)議”能救特斯拉嗎？
彭博（Bloomberg）去年11月的一組數(shù)據(jù)顯示，在過去12個月時間里，特斯拉燒錢的速度高達8000美元每分鐘，約合48萬美元一個小時 。照這樣的速度計算，到今年8月6日凌晨2點17分，這家公司就會花光所有的現(xiàn)金 。
不過，馬斯克可能不會去考慮這個風險 。因為眼下獵鷹重型火箭的成功給特斯拉帶來巨大的PR效應，畢竟，能把一輛跑車送上太空，現(xiàn)在還沒有第二家公司做得到，這讓投資者增強了對馬斯克和他投資的公司的信心 。
特斯拉從2003年成立到現(xiàn)在，現(xiàn)金流一直是公司反反復復出現(xiàn)的問題，致命的是趕上2007年的美國次貸危機，讓特斯拉一度接近崩潰，大量員工離職 。雖然2010年IPO，但公司直到2013年才首度盈利 。
靠著馬斯克魔性般的能力，他數(shù)次把公司從崩潰邊緣拉回來 。不過，對于造車而言，充足的現(xiàn)金流非常重要，獲得現(xiàn)金盈利的前提是增加產(chǎn)量，但增產(chǎn)量就要投資建廠，如今，特斯拉又陷入虧損擴大的情況，這個根本性問題不解決，將始終會是懸在馬斯克頭上的一把劍 。
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