為了降低渦輪遲滯和增加高轉速時的爆發力，工程師采用了雙渦輪增壓的策略，兩顆大小渦輪被串聯起來，分別在不同的轉速區間運作，讓發動機擁有更出色的低扭和更好的高轉速爆發力 。
動力提升之后，同樣是13B發動機，卻能夠輸出255馬力，還有能夠輸出280馬力的版本 。如果不是因為日系車的馬力君子協定，這臺發動機在原廠狀態下起碼就能夠超過300馬力，并且車重僅有1.3噸，這樣的推重比讓第三代車型可以開到非?？?。而終極版的Spirit-R車型更是采用了原廠Bilstein避震、BBS輪轂以及1280公斤的車重 。后續一些車主對于發動機的動力限制進行解除，在不強化發動機的前提下，輕松的做到了400馬力的水平，直到如今依然擁有不少大馬力改裝版的第三代RX-7 。
轉子發動機的優勢
特立獨行和執著似乎一直都是馬自達的靈魂，不論是在設計上還是在技術上都有著自己特別的理念，這也是馬自達很難被大多數的人所接受的原因 。并非因為產品不好，相反產品足夠出色，只是很難符合更多人的要求 。
執著于轉子發動機就是馬自達眾多執著行為的代表，當然馬自達也并非無腦的執著 。在家用轎車上馬自達就不會使用轉子發動機，因為家用轎車不需要這么極致的操控，并且轉子發動機的可靠性并不高，這顯然不是家用車所需要的 。
但是在高性能跑車上面，轉子發動機就可以發揮出明顯的優勢 。與活塞發動機不同，轉子發動機不需要往復做工，活塞式發動機的四個沖程當中，僅有做功沖程會提供動力，其余三個沖程都在消耗發動機的動力 。
但是轉子發動機就不一樣，發動機腔體被轉子分割成了幾個部分，在發動機運轉過程當中，吸氣、壓縮、做工以及排氣四個過程不是割裂的，而是連續的 。轉子每轉動一周，發動機能夠做工三次，這就讓轉子發動機擁有高轉速和高爆發的特點 。
這就讓發動機不會浪費更多的能量，將更多的動力輸出到車輪上，你可以將其想象為兩沖程發動機，兩者的工作過程都更加連續，所以十分的暴躁 。
這也是為什么僅有1.3L的排量就可以輕易地做到300馬力的水準，這是目前很多2.0T發動機高性能車的調校水平 。后期改裝更有甚者又加了一組轉子發動機，也就是兩組13B，2.6L的排量就可以做到七八百匹，雖然一些2.0T發動機也能夠做到如此水平，但是轉子發動機的輕量化、和低重心是同排量活塞式發動機難以比擬的 。
但是轉子發動機也存在先天的致命弱點，首先就是轉子對于缸體內壁的磨損，這也叫做魔鬼爪痕，即便是在材料工程高度高度發達的今天，依然難以解決轉子對于缸壁的過度磨損 。另一個促使轉子發動機隱退的原因就是排放法規，因為轉子發動機的工作原理，很難對于燃料高效率的使用，因此排放幾乎都嚴重超標 。
即便如此，在轉子發動輝煌的年代，消費者依然對于轉子發動機的缺點不予理會，因為它的優點實在是太過于明顯，以至于達到了可以讓消費者可以忽略它的致命缺點 。其實從內心上來說，真的非常羨慕擁有過RX-7的人，它們真正的體會到了一臺集設計、操控以及動力為一體的跑車 。
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