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高鐵能用什么電機，高鐵也是用牽引電機作為動力的嗎輸入電機電壓是多少功率多少

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1，高鐵也是用牽引電機作為動力的嗎輸入電機電壓是多少功率多少額定電壓25KV，始端電壓27.5KV，最高峰值電壓29KV更多鐵路評論請登陸 中國鐵道論壇(http://bbs.railcn.net/)

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2，高鐵采用哪種電機高速動車使用交流異步牽引電機 。動車組CRH380A和CRH380AL用的三相交流異步牽引電動機是YQ365，這種牽引電機的連續制額定功率是365KW；電流為130A；電壓為2000v；額定頻率為140Hz 。
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3，高鐵和動車用的電動機和電壓一樣嗎如果一樣動車在高速鐵路上是高鐵和動車用的電動機肯定是不一樣的，電壓可能是一樣 。如果都一樣，動車在高速鐵路上豈不是也能跑到300，不會的p=fv , f=p/v=(1000*1000*0.8) / (300*1000/3600)=9600n【高鐵能用什么電機，高鐵也是用牽引電機作為動力的嗎輸入電機電壓是多少功率多少】
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4，高鐵電機是三相還是單相目前電氣化鐵路上，接觸網供電是單相25kV，（高鐵）動車組以及和諧號機車（HXD1、HXD2、HXD3）的牽引電機均是三相交流電動機，驅動方式是“單相交流→（降壓，整流）→直流→（逆變）→三相交流”，電機實際工作電壓是隨負載狀態隨時變動的 。另外還有部分在運行的“韶山”機車（SS7、SS8、SS9等）使用的是直流電機牽引 。5，高鐵和動車組靠什么驅動動車組就是分散動力的列車，4動4拖，5動3拖，各個型號都有高鐵也就是高速動車組，有專用車型的，高鐵和動車都是電力驅動 。1,電是從電網來的，鐵路線上方的電線不是電纜，是裸電線 。2,車上有受電弓，電流通過受電弓進入車內 。3,車內有變壓整流逆變設備 。4,車廂下有電機，通過機械傳動帶動車輪 。6，中國的高鐵是不是交流供電整流后變頻驅動目前電氣化鐵路上，接觸網供電是單相25kV，（高鐵）動車組以及和諧號機車（HXD1、HXD2、HXD3）的牽引電機均是三相交流電動機，驅動方式是“單相交流→（降壓，整流）→直流→（逆變）→三相交流”，電機實際工作電壓是隨負載狀態隨時變動的 。另外還有部分在運行的“韶山”機車（SS7、SS8、SS9等）使用的是直流電機牽引 。直流無頻閃臺燈是用直流電壓來激發熒光燈，而所用的直流電是用50hz交流電整流濾波而來的 。你說的變頻也有，但價格更高7，動車座位D和F是挨著的嗎YES、YES………………你好! 字母前邊的數字代表座位在第幾排,D和F座位是挨著的,是二人做,F靠窗戶 滿意請采納!謝謝!動車座位D和F是挨著的 。動車介紹：動車一般指承載運營載荷并自帶動力的軌道車輛，但在近現代的動力集中動車中，動車更接近傳統列車中的機車角色，這類動車一般不承載運營載荷 。在中國，時速高達250km或以上的列車稱為“動車” 。動車按動力裝置分為汽油動車（用汽油機驅動）、柴油動車（用柴油機驅動）和電力動車（由牽引電動機驅動）三類；按傳動裝置分為機械傳動動車、液力傳動動車和電力傳動動車三類 。優越性能：（一）跟用機車拖動普通車卡相比，動車組的優點是：動車組在兩端都有駕駛室，列車掉頭時無需先把機車在一端脫鉤后再移到另一端掛鉤，大為加快運轉的速度 。同時亦減少車務人員的工作及提高安全 。（機車亦可以用推拉操作達到一樣的效果） 。動車組可以容易組合成長短不同的列車 。有些地方的動車組會先整成一列，到中途的車站分開成數截，分別開向不同的目的地 。（二）當中動力分散的動車組以下的優點特別明顯：動力效率較高；特別是在斜坡上 。動車組車卡的重量放置在各個帶動力的車輪上，而不會成為拖在機車后面無用的負重 。因為同樣的原因，動車組上的動力軸對路軌黏著力的要求較低，每軸的載重亦較少 。因此選用動車組的高速鐵路路線，對路線的土木工程及路軌的要求都較為低 。8，我國高鐵為什么用的是交流牽引電機用的我沒看過專門介紹高鐵的資料，但是好像直流電機無法有這么好的性能吧 。直流有電刷的非常不適合大功率，電刷的老化太快，效率也低 。直流無刷的本質還是交流，只不過是方波輸入，電流、功率和轉矩的高次諧波比較多，電磁環境較差 。而且，直流無刷的最廣應用還是在電腦風扇上，做高鐵恐怕功率也不夠 。就目前看來，還是交流電機的特性最好，三相正弦波電流疊加的結果是一個不變的常數，沒有諧波污染 。交流電機中異步機的設計已經很完善，魯棒性好，控制簡單，是交流電機中的絕對主導 。同步機的話新型的永磁體電機也很好了，主要應用是高精度數碼機床、混合電動車，只不過有一些保護方面的措施還研究的不是特別到位，有過熱退磁的現象發生 。同步勵磁電機的話裝置比較多比較煩，一般用于火力、水利發電廠 ?？梢哉f，這個世界上的較大功率電機（1MW以上），基本都是交流的 。發電基本是同步，電動機基本是異步 。另外我給你一個數據，這個世界大約70%的電力是電機消耗的，這里面還有70%是異步電機 。付費內容限時免費查看回答直流電機無法有這么好的性能吧 。直流有電刷的非常不適合大功率，電刷的老化太快，效率也低 。直流無刷的本質還是交流，只不過是方波輸入，電流、功率和轉矩的高次諧波比較多，電磁環境較差 。而且，直流無刷的最廣應用還是在電腦風扇上，做高鐵恐怕功率也不夠 。就目前看來，還是交流電機的特性最好，三相正弦波電流疊加的結果是一個不變的常數，沒有諧波污染 。交流電機中異步機的設計已經很完善，魯棒性好，控制簡單，是交流電機中的絕對主導 。同步機的話新型的永磁體電機也很好了，主要應用是高精度數碼機床、混合電動車，只不過有一些保護方面的措施還研究的不是特別到位，有過熱退磁的現象發生 。同步勵磁電機的話裝置比較多比較煩，一般用于火力、水利發電廠 ?？梢哉f，這個世界上的較大功率電機（1MW以上），基本都是交流的 。發電基本是同步，電動機基本是異步 。另外我給你一個數據，這個世界大約70%的電力是電機消耗的，這里面還有70%是異步電機 。9，高鐵用的電是什么電用的是交流電 。一、高鐵的供電模式：國內電氣化鐵路供電制式為工頻單相交流式，牽引網額定電壓為27.5kv，與動車組額定電壓相符 。為保證向動車組提供合格的電壓，同時減少電氣化鐵路對鄰近通信線路的干擾影響，高速鐵路牽引網一般采用帶負饋線的直接供電方式和at供電方式 。國內的既有線包括既有線改造后提速至200km/h的線路大量采用的均是帶負饋線的直接供電方式，新建的250km/h及其以上的高速鐵路普遍采用at供電方式，供電臂長度一般為30--40km，設2--3個at區段 。二、高鐵變電系統：通過變壓器將地方110kv或220kv三相高壓電變為1個或2個單相27.5kv工頻變流電，并向鐵路上下行 牽引網供電，主要有牽引變壓器、牽引變電所、at所、分區所、開閉所等設備支撐 。三、變頻系統：動車組通過受電弓接受來自接觸網的27.5kv高壓交流電，輸送給牽引變壓器降壓，降壓后的交流電再輸入牽引變流器，從而完成單相交流--直流--三相交流的變化（也就是俗說的交直交變化），以保證動車組的運行 。動車組一般有2-3個相對獨立的牽引傳動系統，正常情況下同時工作；當一個牽引系統故障時可以自動切斷，列車可以繼續降功率運行 。四、電力分配：電力從地方引入兩路10kv電源通過車站綜合所、電力箱變供沿線車站各類設備、以及通信信號設備用電，包括現在使用的道岔融雪裝置設備 。高鐵用電當然還是從我們大電網里來，不管是高鐵供電，還是普通居民供電，電都是由公共電網提供 。高鐵是供電公司一類特殊的客戶；普通居民供電由供電公司進行輸電與配電 。動車組每輛車上也自帶蓄電池，是緊急備用電源 。有關資料表明，時速350千米的高鐵每小時耗電9600度、時速250千米的高鐵每小時耗電4800度 。一趟時速250千米的高鐵從北京到南京要花費4小時、耗費近2萬度電！可以供某“一晚低至一度電”的空調開上55年！高鐵不僅速度比普通列車要快，每排座位前方都有一個充電插座 。對于高鐵而言，電廠發電后通過輸電線路送到牽引變電站（這里是鐵路資產哦，由鐵路相關部門運行的），再通過接觸網將電供給鐵路 。如果說不同的話，首先體現在電壓上 。高鐵用的電壓是電網供電序列中找不到的 。其次，電網里的交流電是三相的，而高鐵的電是單相的！在我國電氣化鐵路中，使用的正是工頻（50赫茲）25（27.5）千伏單相交流電~這種單相、25（27.5）千伏的交流電是由牽引變電所將電網輸的電轉變而來 。高鐵、動車等在行進過程中，并不是一直都和電網相連，經常會通過一段無電區間（在牽引變電所和供電臂之間，叫作“電分相”），約100米 。通過這段區域時，列車是沒有電的，一般借助慣性滑過這段區間 。由于這段區間非常短，所以坐火車時基本沒什么感覺 。電氣化火車（含高鐵、動車）和地鐵列車牽引供電系統分懸掛式接觸網供電和第三軌供電（接觸軌供電），軌道帶電就是指第三軌供電，供電軌平行敷設與鐵軌旁，所以稱第三軌，列車通過車廂下方的集電靴接觸軌道旁的供電軌，獲得電力以驅動列車行走部電機運轉，繼而驅動列車行駛 。國外和國內很多城市地鐵都采用此項供電技術，優點是美觀，沒有電桿和供電線的視覺障礙，而且維護成本低廉 。供電軌一般設有防護罩 。列車行駛的鋼軌本身也會帶弱電流，這個是作為列車通信的信號回流，其電壓是人體感覺不到的，信號通過鋼軌對車輪的傳到至列車，可以反饋告訴司機前后列車的最近車距，防止追尾和撞車 。

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