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1 ，山東到北京坐高鐵要幾個(gè)小時(shí)你好。看你說的具體山東哪個(gè)城市了！濟(jì)南到北京，高鐵2小時(shí)左右即可。如果是青島，大概5小時(shí) 。2小時(shí)左右。

2 ，濟(jì)南到石家莊的火車為什么這么久需要四五個(gè)小時(shí)濟(jì)南到北京的動(dòng)車濟(jì)南到石家莊走的是普速，需要繞道邯鄲或者德州，所以時(shí)間長一點(diǎn)所有車次 k字頭其它發(fā)車—到達(dá) 發(fā)時(shí)—到時(shí) 車型運(yùn)行時(shí)間里程參考票價(jià) 余票信息 2243 / 2246 濟(jì)南東 - 石家莊北 01:01 - 當(dāng)天 05:40 普快 4小時(shí)39分 307公里硬座 41 硬臥下 95 軟座 66 軟臥下 141 查詢余票 k372 / k373 濟(jì)南 - 石家莊北 09:12 - 當(dāng)天 14:17 快速 5小時(shí)5分 304公里硬座 47 硬臥下 101 軟座 72 軟臥下 147 查詢余票 k882 / k883 濟(jì)南東 - 石家莊北 23:55 - 第二天 04:49 快速 4小時(shí)54分 307公里硬座 47 硬臥下 101 軟座 72 軟臥下 147 查詢余票

3 ，高速鐵路火車為什么那么快是什么原理1. 一般的列車是由機(jī)車（就是火車頭）牽引運(yùn)行的只有機(jī)車有動(dòng)力。高速鐵路的每節(jié)車廂下都有電機(jī)可以提供動(dòng)力。2. 造型：動(dòng)車組采用的流線造型，大大減少了空氣阻力，也有線路的因素，基本上是直線，減少了曲線阻力，沒有太大的坡度。而且制造時(shí)改變的電機(jī)的懸掛方式，減少了電機(jī)對軸承，車體的沖擊振動(dòng) 。擴(kuò)展資料高速鐵路簡稱高鐵，是指基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)計(jì)速度標(biāo)準(zhǔn)高、可供火車在軌道上安全高速行駛的鐵路，列車運(yùn)營速度在200km/h以上。高鐵在不同國家、不同時(shí)代以及不同的科研學(xué)術(shù)領(lǐng)域有不同規(guī)定。中國國家鐵路局將中國高鐵定義為設(shè)計(jì)開行時(shí)速250公里以上（含預(yù)留）、初期運(yùn)營時(shí)速200公里以上的客運(yùn)列車專線鐵路，并頒布了相應(yīng)的《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》文件。中國國家發(fā)改委將中國高鐵定義為時(shí)速200公里及以上標(biāo)準(zhǔn)的新線或既有線鐵路，并頒布了相應(yīng)的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》文件，將所有時(shí)速200公里的軌道線路統(tǒng)一納入中國高速鐵路網(wǎng)范疇。1、沒有太大的坡度，也有線路的因素，減少了電機(jī)對軸承，減少了曲線阻力。2、車體的沖擊振動(dòng) 。高速鐵路的每節(jié)車廂下都有電機(jī)可以提供動(dòng)力：動(dòng)車組采用的流線造型。3、大大減少了空氣阻力。而且制造時(shí)改變的電機(jī)的懸掛方式.造型，基本上是直線.一般的列車是由機(jī)車（就是火車頭）牽引運(yùn)行的。4、高鐵采用的是無砟軌道。無砟軌道主要包括兩個(gè)部分：路基和軌道板，高鐵全線橋梁和高架的比重較大，而高架的好處是沉降小，占用耕地少。因?yàn)閯?dòng)車組啊~1.一般的列車是由機(jī)車（就是火車頭）牽引運(yùn)行的只有機(jī)車有動(dòng)力。高速鐵路的每節(jié)車廂下都有電機(jī)可以提供動(dòng)力。2.造型：動(dòng)車組采用的流線造型，大大減少了空氣阻力，也有線路的因素，基本上是直線，減少了曲線阻力，沒有太大的坡度。而且制造時(shí)改變的電機(jī)的懸掛方式，減少了電機(jī)對軸承，車體的沖擊振動(dòng) 。還有很多了，我就是大致說下。首先，高鐵和子彈頭個(gè)人認(rèn)為是一種東西，就是高速鐵路，其實(shí)現(xiàn)在的CRH就算高鐵，他的火車頭采用的那種流線型就叫子彈頭。不過中國高鐵這速度有點(diǎn)....現(xiàn)在正在修的京滬高鐵在速度上應(yīng)該是當(dāng)之無愧的高鐵，而且它是專線（就是一條鐵路只跑他自己）。而現(xiàn)在的CRH不是專線。其實(shí)世界上高鐵有很多種模式，四種好像，英國的搖擺車體（中國現(xiàn)在也用），日本新干線，德國的什么（簡稱縮寫我忘了），好像還有法國，這是按照車體的類型、是否是客運(yùn)專線而劃分的。再說下磁懸浮和鐵路的區(qū)別。磁懸浮和鐵路有根本區(qū)別的，磁懸浮簡單的說就是用電磁及同性相斥等原理將車廂懸浮在軌道上，這樣都減少一部分的阻力，鐵路都知道的，是個(gè)輪子在軌道上跑。磁懸浮現(xiàn)在研究比較好的是德國（最早）、日本，中國（排名不分先后啊，嘿嘿），德國是常規(guī)的磁懸浮，日本采用的是超導(dǎo)什么的（也是有個(gè)專門的名稱，不去查了哈），直觀上的區(qū)別（技術(shù)上不說了）前者車體距軌道100mm左右，而日本的都到達(dá)1000mm ，中國現(xiàn)在的上海正在運(yùn)營的線是全部引進(jìn)的德國技術(shù)（discovery上說的，但好像中國說是自己的技術(shù) ，但個(gè)人認(rèn)為不是，原因在后面），而中國正在研究的技術(shù)是和日本差不多，但優(yōu)于日本的常規(guī)超導(dǎo) ，但還在研究階段。但磁懸浮個(gè)人認(rèn)為不會(huì)發(fā)展太快，有個(gè)帳，鐵路1m造價(jià)為8W ，京滬高鐵1m已經(jīng)接近10W ，而磁懸浮是鐵路的2到4倍（我學(xué)土木的，這個(gè)知道），且根據(jù)德國的標(biāo)準(zhǔn) ，磁懸浮附近200m不能居民區(qū) ，可見其輻射。而速度快不了多少，現(xiàn)在也就460左右吧，上海的。技術(shù)也是個(gè)很大的問題 ?，F(xiàn)在世界上只有上海的在商業(yè)運(yùn)行