1. 首頁 > 生活百科 > >

賽力斯正式回應“早日脫離華為”后，一個奇怪的現象出現了

華為賽力斯

賽力斯正式回應“早日脫離華為”后，一個奇怪的現象出現了

文章圖片

賽力斯正式回應“早日脫離華為”后，一個奇怪的現象出現了

文章圖片

賽力斯正式回應“早日脫離華為”后，一個奇怪的現象出現了

“沒有華為就沒有今天的問界 。 ”近日 ， 賽力斯集團副總裁康波在微博評論區回應網友“早日脫離華為”的建議時 ， 寫下了這句簡潔而有力的表態 。 這本應是一段商業合作佳話的溫馨注腳——一家因合作而重生的企業 ， 坦然表達對合作伙伴的認可與感恩 。 但令人意外的是 ， 這番坦誠的回應卻在輿論場引發了意想不到的化學反應：肯定之聲與冷嘲熱諷交織 ， 甚至有不少網友對賽力斯的“依附”地位嗤之以鼻 。 為什么一段成功的商業合作會陷入如此尷尬的輿論境地？這種奇怪現象背后 ， 又折射出中國汽車產業怎樣的發展迷思？對于這個問題 ， 我們簡單的分析一下 。

一、從“面包車”到“問界”的蛻變
要理解這場爭議 ， 首先需要回顧賽力斯與華為合作帶來的真實變化 。 2021年之前 ， 賽力斯還被稱為“小康股份” ， 主要生產東風小康品牌的面包車 ， 股價長期在10-20元之間波動 ， 市值僅百億元左右 。 那時的賽力斯 ， 雖然已有三十多年從彈簧廠到汽車零部件再到整車制造的奮斗史 ， 但在大眾消費市場幾乎默默無聞 。
轉機出現在與華為的合作后 ， 雙方攜手推出的問界系列車型 ， 在市場上取得了顯著成績 。 其中問界M9均價達50萬元 ， 問界M8均價超40萬元 ， 成為各自領域最暢銷的車型 ， 可以說沒有之一 。 財務數據更能說明問題 ， 根據賽力公開數據顯示 ， 從2022年至2024年 ， 公司收入從340.56億元增長至1451.13億元 ， 2024年營收同比暴漲約305.47% ， 實現扭虧為盈 ， 凈利潤達到59.46億元 。 這樣的業績飛躍 ， 任何企業都有理由感激帶來這一轉變的合作伙伴 。

二、奇怪的現象出現了
盡管賽力斯副總裁的回應體現了對合作伙伴的真誠感恩 ， 但網絡上的質疑聲卻不容忽視 ， 這些聲音主要集中在對賽力斯獨立性的懷疑上 。
第一種典型觀點是賽力斯缺乏核心技術 ， 完全依托華為 。 在一些網友看來 ， 問界品牌的成功完全依賴于華為的ADS輔助駕駛系統和鴻蒙座艙技術 ， 而賽力斯只是提供了一個“外殼” 。 這種觀點將賽力斯簡單定義為華為技術的“附庸” ， 甚至有不少車主直接在車后貼上“華為”標志 ， 這種品牌認知的錯位進一步強化了“賽力斯沒有靈魂”的批評 。
第二種質疑則指向利潤分配問題 ， 有觀點認為 ， 在這種合作模式下 ， 賽力斯本質上只是代工廠 ， 大部分利潤被華為拿走 。 雖然賽力斯實現了近60億元的凈利潤 ， 但質疑者猜測華為可能通過技術授權、銷售分成等獲得了更大收益 。 這種“代工論”在汽車行業傳統觀念中頗具殺傷力 ， 因為它觸及了產業鏈中價值分配的核心問題 。

三、我們要理性看待華為、賽力斯的合作模式
面對這些質疑 ， 我們有必要深入了解華為與賽力斯合作模式的實質 。 賽力斯汽車總裁何利揚曾明確解釋：在智能化和電動化領域 ， 賽力斯與華為進行深度集成 ， 而在其他領域則以賽力斯為主導 。 他將這種分工模式定義為“集聚化整合” ， 這是一種超越資本與組織綁定的深度協同 。
這種合作更像是兩家企業各自發揮所長的“雙向奔赴” ， 華為貢獻其在智能駕駛、座艙系統等領域的領先技術 ， 而賽力斯則憑借其近四十年的制造經驗 ， 建設了占地2700余畝的“超級工廠” 。 這座工廠里 ， 超過3000臺車間機器人協同作業 ， 總裝自動化率高達52% ， 關鍵工序自動化率甚至達到100% 。
事實上 ， 賽力斯在合作中并未放棄研發投入 。 據其公開數據顯示 ， 賽力斯IPO募資凈額高達140.16億港元 ， 其中70%將用于研發投入 。 從2022年至2024年 ， 公司業績大幅提升的同時 ， 其研發投入也持續增長 。 由此可見 ， 賽力斯正積極布局未來技術 ， 而非安于“代工”角色 。

四、理性看待國產汽車產業的創新路徑
面對網友的冷嘲熱諷 ， 我們需要思考一個更根本的問題：什么樣的合作模式才能真正推動國產汽車產業發展？
在全球化競爭日益激烈的今天 ， 封閉的“全棧自研”并非唯一出路 。 從國際汽車產業發展經驗來看 ， 分工協作一直是主流模式 。 即使是知名國際品牌 ， 也大量依賴博世、大陸等供應商提供關鍵零部件和技術解決方案 。 華為與賽力斯的合作 ， 正是在這一產業規律下的創新探索 。
更重要的是 ， 這種合作模式已經展現出其競爭力 。 賽力斯計劃在2026年前在歐洲、中東等地設立100家體驗中心 ， 并與華為共建超充網絡 ， 目標覆蓋主要國際市場80%的高速公路 。 這種“品牌全球化+運營本土化”的模式 ， 正是當前中國汽車出海的成功范式 。 如果一味強調“全棧自研”而否定合作價值 ， 反而可能錯失市場機遇 。
值得注意的是 ， 賽力斯在穩固現有合作的同時 ， 也在積極探索新領域 。 從注冊“賽飛”、“鳳航”等航空相關商標 ， 到招聘飛控系統工程師等舉措 ， 都顯示其布局未來的雄心 。 這些探索與現有合作并不矛盾 ， 而是企業發展的不同維度 。

五、寫在最后
賽力斯回應引發的輿論反差 ， 折射出國產汽車產業文化中對“自主創新”的單一理解：似乎只有完全自研、全棧掌控才值得尊重 。 但現實是 ， 現代汽車產業早已超越單一企業能夠全面覆蓋的技術范疇 ， 智能電動汽車更是涉及硬件、軟件、生態、能源等眾多領域 。
華為與賽力斯的合作 ， 提供了一種分工協作、優勢互補的新范式 。 在這種模式下 ， 華為可以專注于其擅長的智能化技術 ， 而賽力斯則發揮其制造優勢 ， 共同打造有競爭力的產品 。 這種合作不是簡單的“依附” ， 而是基于相互需要的戰略選擇 。
【賽力斯正式回應“早日脫離華為”后，一個奇怪的現象出現了】國產汽車產業要真正實現由大變強 ， 既需要堅持自主研發的企業 ， 也需要善于整合資源的企業 。 在尊重產業規律的前提下 ， 多種模式并存、相互競爭借鑒 ， 才能形成健康活力的產業生態 。 或許 ， 當我們能夠理性看待賽力斯與華為的合作價值時 ， 國產汽車產業才真正走向成熟與自信 。

    推薦閱讀