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成都軌道交通有限公司，成都軌道交通公司怎么樣？待遇怎么樣？( 五 )

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通勤時間排名如下：
有關通勤距離和時間，可以查到很多不同的統計數據，對比來看，這份報告的整體真實度還是比較高的，只是在具體的排位上會有所差異 。
2017年，GDP十強排序依次是上海、北京、深圳、廣州、重慶、天津、蘇州、成都、武漢、杭州 。重慶、天津、成都，通勤里程和時間相對于經濟體量，排序有明顯上升，廣州和深圳則相對下降 。
這份榜單也可以理解為職住分離程度排名 。北京上海好理解，為什么重慶、天津和成都會有相對于GDP的上升？
而且，比平均通勤距離，北京是13.2km，上海是12.4 km，重慶是12.2 km；比平均通勤時間，北京是56分鐘，上海是54分鐘，重慶也是54分鐘 。重慶與北京、上海的差距相當小 。
通勤距離遠，城市的面積當然要足夠大 。像深圳小，蘇州大，同樣的職住分離程度，蘇州的通勤難度可能要比深圳高 。
不過這只是純理論推測，我們不能只看市域邊界，還要看有市政公用設施的建成區，因為它才是人口上下班潮汐式流動的主要發生地 。
根據2015年城市建設統計年鑒，建成區面積排在前三的分別是北京、上海、重慶，都超過1000平方公里 。這個排序與通勤距離、時間的前三名高度吻合，它為重慶不輸一線城市的通勤里程提供了一種解釋 。就像北京上下班漫長背后，是城市邊界向六七環拓展 。
2.地形魔幻延長重慶通勤時間
城區面積和通勤里程、時間，并不是絕對的正相關 。比如建成區面積排在第四的是廣州，但是廣州的通勤排名靠后，可見通勤受很多因素影響，比如功能分區、空間結構等等 。
還一個不容忽視的因素是人口 。人口高度聚集，中心區土地溢價，房價、房租水漲船高，城市才會外擴，迫使上班族遷往郊區住宿 。
2016年年底的數據，來源各地統計公報
重慶的人口數量遙遙領先，不過這是市轄區人口總和，中心城區的人口為850萬左右 。比上海和北京要低很多，與二者相比，人口對通勤難度的抬升作用可以排除 。
作為山城，重慶受地形條件影響很大，江河密布，將主城區切得很碎 。由于地鐵不是唯一的通勤工具，地面公交、小汽車占很大的比例，所以它至少從兩方面影響到上下班出行 。
其一，橋梁眾多，導致公路無法像方正的北京那樣，修成很直的環狀和放射狀 。而且，橋梁本身能夠承載的車流量是相當有限的，上下橋車輛降速或堵車，會提升通勤時間 。
其二，城市的半徑不大，但地形魔幻，以為是地面，其實是樓頂，點跟點之間的實際行車距離，可能是直線距離的好幾倍 。
地面通勤距離和時間，被地形因素提升，加上城區面積本身不小，所以重慶人民的上下班需要花費很大的時間和精力，甚至要坐通行效率低的索道或船 。
對成都來說，地形的因素可以排除，人口倒不可忽視 。
目前成都城區要超過很多二線城市 。人多意味著在早晚高峰，你可能要排更久的隊，才能擠上公交、地鐵；意味著道路網承受的人流量要更大，這些都會提高通勤時間 。
3.汽車保有量第二城如何影響通勤
成都還有一個相當特殊的地方：汽車保有量 。
雖然是二線城市，但得益于寬松的車牌政策和汽車產業積累，成都的汽車保有量一直都是全國第二，僅次于北京，遠超其他一線城市，2017年達到452萬輛 。
數據來源：中商產業研究院
理論的邏輯是，車輛多，加劇擁堵，最終延長了通勤時間 。但問題是，在各類城市擁堵排行榜上，與排在前列的重慶不同，成都都算不上特別堵的城市 。
而且成都的交通狀況還在逐漸改善 。《2018年第二季度中國城市交通研究報告》顯示，全國100個主要城市第二季度擁堵排名中，成都的名次繼續下降，位列第32名 。

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