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“沒有不務正業”的李斌，怎么就賣不過“剎車失靈”的特斯拉

近日 ， 各大新能源車企交出了上半年銷售成績單 。 特斯拉成為最大贏家 ， 1-6月份在國內賣出了16萬輛汽車 。 特斯拉上半年銷量是蔚來的4倍 。
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國產新能源在銷量上唯一能和特斯拉抗衡的品牌是五菱宏光Mini ， 上半年銷售了18萬臺 ， 但考慮到兩者售價的巨大懸殊 ， 五菱宏光Mini依舊無法抗衡特斯拉 。
放眼全世界 ， 特斯拉上半年總共交付了38.6萬輛汽車 ， 已完成全年75萬輛銷售計劃的一半 。 受利好影響 ， 特斯拉股價小幅上揚 ， 漲了2%-4% 。
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2019Q2-2021Q2特斯拉季度交付數量及平均售價（制圖：資本偵探 ， 數據來源：特斯拉財報）
凈利潤方面 ， 今年第二季度 ， 特斯拉凈利潤達11.42億美元 ， 同比去年暴增998% 。
蔚來沒有公布第二季度凈利潤 ， 但從第一季度虧損5410萬美元推算 ， 第二季度應該仍未盈利 。
要知道 ， 4月份時 ， 特斯拉還在飽受“剎車失靈”的指責 。 在上海車展現場 ， 甚至有觀眾向李斌喊出：“干掉特斯拉！”的口號 。
為何短短兩個月時間 ， 特斯拉的銷量不但沒有下降 ， 反而增長了呢？

特斯拉：價格屠夫

2019年 ， 上海特斯拉超級工廠投產后 ， 伴隨著產能不斷攀升 ， 特斯拉價格也跟著下調 。
兩款爆款車型：Model Y從30萬降到27萬；Model 3兩年內6次降價 ， 從36萬降到25萬 。 馬斯克放話：“不排除Model降到20萬以內 。 ”
并且 ， 特斯拉內部也傳出正在研發一款價格在15萬左右的新車型 ， 主攻中低端市場 。
從特斯拉所有車型平均價來看 ， 由2019年的5.4萬美元 ， 下降到了2021年的4.9萬美元 ， 所有車型平均售價下降了5000美元、32000多人民幣 。
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特斯拉之所以能打價格戰 ， 得益于上海超級工廠龐大的產能 。
在今年車載芯片缺貨情況下 ， 蔚來曾停產5天 ， 而上海特斯拉工廠依舊保持每個月3萬-4萬輛的生產速度 ， 不但滿足了國內市場需求 ， 還承擔了特斯拉出口任務 。
去年 ， 上海工廠全年生產了15萬輛；今年 ， 特斯拉已將目標上調至45萬輛 ， 承擔了全球銷售60%的任務 。
眾所周知 ， 制造業有個特點——產量越大 ， 生產成本越低（邊際成本） 。 生產一輛原型車可能要100萬元 ， 生產1000輛50萬元 ， 生產10000輛30萬元 。
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產量上去了對上游供應鏈鏈企業的議價能力提高 ， 同時降低了規模化生產帶來的人力、折舊、機會成本 ， 給特斯拉在保證利潤不下滑的前提下 ， 帶來了充足的降價空間來拼市場 。
這是個邊際成本不斷下降的過程：產能提升——成本下降——售價下降——銷量提升——產能再提升 。 所謂工業化大生產 ， 走的就是這么一個循環 。
蔚來還處于初級階段 ， 產能不高 ， 成本打不下來 ， 價格普遍在30萬元以上 。
按照中國制造的經驗 ， 國產品牌想要占領市場 ， 性價比起著決定性作用 ， 沒有價格優勢的蔚來與“洋品牌”特斯拉比起來 ， 自然愿意買單的人少 。
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這也解釋了蔚來汽車的李斌為什么要把蔚來定位成BBA級別的豪華車 ， 并不是因為李斌想做豪華車 ， 而是成本下不來 ， “臣妾做不到啊” 。
去年 ， 《紐約時報》采訪人員來到蔚來工廠參觀 ， 見到蔚來組裝流水線的速度 ， 僅為正常速度的一半 ， 從側面說明苦于訂單不足的蔚來 ， 無法開足馬力生產 ， 邊際成本高昂 。

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