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C919發動機迎來突破,c919發動機( 二 )

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那么選擇LEAP-1C航空發動機 ， 基本上也就是為了歐美的試航證考慮 。對于波音和空客來說 ， 平白無故多了一個競爭對手 ， 那它們在全球的份額自然就少了 ， 同時所賺的錢也就少了 。由此可見 ， 歐美很有可能會卡C-919客機的試航證 ， 這對于歐美來說是家常便飯 ， 絲毫沒有什么意外 。不過 ， 當C-919客機要安裝LEAP-1C航空發動機時 ， 情況就變的不一樣了 。
其一：通過出口LEAP-1航空發動機 ， 依然可以賺到錢 。其二:C-919畢竟是新飛機 ， 在競爭力上 ， 短時間也難以超過A320和波音737 。看到可以賺錢的份上 ， 在試航證上 ， 歐美或許不會有過多的刁難 。LEAP-1C航空發動機LEAP-1C型航空發動機的長度為4.5米 ， 直徑為2.66米 ， 重量為3.9噸 。發動機風扇葉片的直徑為1.96米 ， 涵道比11:1 ， 總壓比40:1 ， 推力12.4噸~13.4噸之間 。
畢竟LEAP-1C航空發動機屬于現成品 ， 且成熟可靠 。據統計 ， 截止到2021年9月 ， LEAP-1A航空發動機的飛行時間 ， 在我國已經突破了200萬小時 ， 并且保持著零空停的可靠性紀錄 。此外LEAP系列航空發動機 ， 在全球累計飛行時間 ， 已經超過了1300萬小時 ， 且空中停車率是0.04次/1000小時 。由此可見 ， LEAP-1航空發動機的可靠性 ， 還是比較高的 。
那么 ， C-919選擇LEAP-1C ， 應該也有這方面的考慮 。長江-1000A航空發動機長江-1000A航空發動機的直徑為1.95米 ， 長度為3.29米 ， 推力在13.5噸上下 。長江-1000A航空發動機采用小展弦比三維寬弦空心葉片 ， 葉片材料為TC4鈦合金 。該鈦合金的密度為4.51克/立方厘米 ， 強度為1.012Gpa 。
葉片內部是“瓦倫”空心結構 ， 采用超塑成形/擴散連接工藝 ， 風扇機匣采用硬壁包容設計 。長江-1000A航空發動機的結構為“1級風扇 ， 3級增壓級 ， 10級高壓壓氣機 ， 單環形燃燒室 ， 2級高壓渦輪 ， 7級低壓渦輪” 。并且采用了全三維氣動設計 ， 貧油預混燃燒 ， 主動間隙控制等先進技術 。以及寬弦空心風扇葉片 ， 整體葉盤 ， 新一代單晶耐高溫合金 ， 粉末冶金渦輪盤等先進材料和工藝 。
在以上這些技術和工藝的加成下 ， 使得長江-1000A航空發動機具有高效率 ， 低燃油消耗 ， 低排放 ， 低噪音 ， 高可靠性 ， 長使用壽命 ， 低維護成本 ， 良好的維修性等優點 。長江-1000A航空發動機的發展歷程一般來說 ， 國內航空發動機的研制要經過“論證階段 ， 方案階段 ， 工程研制階段 ， 設計定型階段 ， 生產定型階段”也就是說 ， 首先要突破長江-1000A航空發動機核心機的材料難關 ， 也就是制造出“高壓壓氣機 ， 燃燒室 ， 高壓渦輪”這三大部件 ， 并且組裝完成 。
然后安裝前端風扇 ， 低壓壓氣機 ， 低壓渦輪 ， 尾噴管等冷端部件 。最后組裝成一個完整的航空發動機 ， 也就是常說的技術驗證機 。緊接著這臺技術驗證機 ， 就要進行地面和高空臺模擬試驗 。用于驗證發動機的總體設計 ， 氣動結構等方面的性能 。并查找缺陷 ， 進行完善和改進 。隨后進入工程研制階段 ， 既研制工程樣機 ， 進行掛飛試驗 ， 在高空環境下測試發動機性能 。

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