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1，T55列車不是雙層的嗎為什么我的訂單是單層02號車廂02車56T55列車不是雙層的，是單層的。我國目前還沒有雙層列車。沒有單座。只有兩人座和三人座。

為什么高鐵的車都是雙層的，T55列車不是雙層的嗎為什么我的訂單是單層02號車廂02車56

2，為什么雙層火車現(xiàn)在很少有了首先第一個原因就是安全問題，我們都知道，雙層火車的高度是要比普通單層火車的高度更高的。因此它在轉(zhuǎn)彎的時候，所收到的離心力將會更大，也就是說它會更加不平穩(wěn)，所以說它的安全性并不高！另外，雙層火車因為增大了空間，因此它的質(zhì)量也變得更大了，質(zhì)量變大也就意味著它的慣性增大，這樣在緊急制動的時候，它所需要的距離就會更遠，這在安全上也存在隱患！其次，雙層火車被淘汰的原因還有它自身的問題！以前的雙層火車都是掛電車，并不像現(xiàn)在這樣能夠直供電。再加上一節(jié)車廂有兩層，其不管是照明還是空調(diào)，所需要的電量都會比單層的大，因此掛電車無法負載這么大的用電量，逐漸被淘汰也在情理之中了！雙層車雖然大，但是它的空間和人數(shù)的比率并不高，像我們現(xiàn)在的單層車廂能載客110人，雙層的卻只能載客150人，這個明顯可以看到它的利用率是比較低的！再加上雙層火車運行時，無法將速度提到很高，所以出現(xiàn)如今越來越少的情況，也不奇怪了！望題主和網(wǎng)友采納感謝。

3，神州號雙層內(nèi)燃動車組的介紹神州號動車組（Shenzhou double DMUs）屬于NZJ2型動力集中式雙層內(nèi)燃動車組，由大連機車車輛廠、長春客車廠與四方機車車輛廠及北京鐵路局聯(lián)合研制，分雙層空調(diào)硬座車和雙層空調(diào)軟座車兩個車種。【為什么高鐵的車都是雙層的，T55列車不是雙層的嗎為什么我的訂單是單層02號車廂02車56】

4，中國的高鐵車廂為何都是8節(jié)和16節(jié)有什么原因隨著人們乘坐高鐵越來越方便，每輛高速鐵路動車的車廂為偶數(shù)，8節(jié)車廂或16節(jié)車廂。換言之，高速鐵路列車每四節(jié)車廂組裝為一組動力裝置，因此八節(jié)車廂正好是兩組動力裝置，依此類推。16節(jié)車廂由四足動物動力裝置組成。高速鐵路在我國的迅速崛起。事實上，我國起初沒有高速鐵路技術(shù)，包括生產(chǎn)高速鐵路列車連桿軸承的技術(shù) ?，F(xiàn)在它剛剛?cè)〉猛黄?。事實上，高速鐵路從車廂到軌道的鋪設最初是向國外學習的。首先介紹了日本鐵路干線和德國的施工技術(shù) 。當時，當我們從國外引進高速鐵路時，有兩節(jié)車廂作為一組，大約10節(jié)車廂作為一組。高鐵進入中國后，根據(jù)我國國情和當?shù)匦枰?，鐵路專家在此基礎(chǔ)上設計了自己的組合方案。因此，我國的高鐵被統(tǒng)一設置為8節(jié)車廂為一組，而高鐵的每節(jié)車廂，實際上重60噸。高速鐵路的運行速度并非憑空而來。在計算功率單位時，通過所有功率和負載的總和來計算高速鐵路運行的所有質(zhì)量和速度，這是一個復雜的計算。因此，簡單來說，我們只需要知道每組車輛的單元從8輛車開始，不能從一輛車上拆卸。因為在配置上有科學的比較，在一組動力裝置中，8輛車中有4輛是動力車，另外4輛是沒有動力的拖車。另一種裝配方案是五輛動車和三輛沒有動車的拖車。由于我國高速鐵路通過設計的控制系統(tǒng)和負荷計算，采用四節(jié)車廂作為一組動力單元的連接方式，因此在增加車廂時，高速鐵路列車也增加了4倍。高速鐵路動車組列車兩端都有司機室，因此列車到達車站后，無需將司機室從一端移動到另一端，只有將司機室值班操作倒轉(zhuǎn)才能完成不同方向的操作。這不僅減少了更換駕駛室的時間，而且減少了全體員工的工作量，提高了安全系數(shù) 。高速鐵路列車的車廂結(jié)構(gòu)是均勻的。另一個原因是，最初進口的高鐵列車和鋪設的高鐵軌道都是配套設施。包括高速鐵路車站的建設，在高速鐵路站臺上進站時，車門將與每個站臺入口相對應。所有車廂的總和不得超過站臺的總長度。由于高速鐵路車輛與軌道鋪設和各方面的許多技術(shù)因素相對應，車輛數(shù)量不容易改變，因為這樣，許多已批準的參數(shù)將發(fā)生變化，工作量難以想象，因此不容易改變。同樣，我國也引進了國外高鐵技術(shù)，這自然符合兩車配置的規(guī)律。就目前而言，不可能也沒有必要輕易地對汽車數(shù)量進行奇怪的改變或不同的嘗試。當然，但這種高速列車的功率不同于偶數(shù)配置的高速列車。一般來說，動力分散的高速列車可以設置為單車。此類列車電氣設施等設備的維護也相對分散，不利于提高運營效率和安全系數(shù) 。因此，目前高速鐵路列車采用的最先進的動力編組方法是設置偶數(shù)節(jié)車廂。短距離城際高速鐵路一般為8節(jié)車廂，長距離高速鐵路一般為16節(jié)車廂。5，最近在人人上看分享的時候有人評論說有部分動車是在高鐵的路基滬杭高鐵線和京滬高鐵線，就是動車和高鐵混跑的。其實兩者都是動車組，只是最高時速不同而已。很多年前, 一個爸爸和一個媽媽想休假，所以他們決定晚上去城鎮(zhèn) 。他們叫來最信任一個人來照看孩子。當保姆來的時候，他們的連個孩子已經(jīng)在床上睡著了。所以保姆只是看了看孩子是否睡的好，就坐下了。深夜，保姆覺得無聊就想去樓下看電視。但是她看不了，因為樓下沒有電視（因為孩子的父母不希望他們的孩子看太多垃圾）。她就打電話給孩子的父母，問是否可以在他們的臥室看電視，當然孩子的父母同意了。但保姆又想要最后一個請求當然是軌道上跑了，沒看新聞說是追尾導致出軌并墜落嗎？6，高鐵為啥兩頭尖高鐵的兩頭也就是它的頭型 ?！邦^型”，這個詞匯在動車組列車設計和制造人員的話語里頻繁地出現(xiàn)，明確地傳達著這個部分的重要性。頭型即是高鐵列車的車頭造型。為什么它這么重要？是為了追求造型出色還是有其他更重要的原因？人的發(fā)型是為了好看。回想一下大風中行走的體驗，會明白高鐵列車的頭型不是為了好看，而是為了列車運行得更好，這個好里包括了速度和舒適度。高速運行的物體在運動中最大的“敵人”不是他自己的重量而是空氣 ?？諝鈱Ω哞F列車的殺傷力除表現(xiàn)為空氣阻力外，還有氣動噪聲、隧道微氣壓波、列車表面壓力波。空氣阻力是空氣對高鐵列車發(fā)力的主要方式。高速列車的運行阻力包括了兩個部分：摩擦阻力和空氣阻力。摩擦阻力與列車速度成正比，而空氣阻力和列車速度成平方關(guān)系。當列車的速度提高3倍時大，空氣阻力會是原來的9倍。再具體一點說，當高鐵列車速度超過300公里/小時，80%的阻力來自氣流阻力。事實上，在高速狀態(tài)下，高速動車組的動力輸出幾乎都消耗于和空氣的對抗上了。解決的方案是讓列車盡可能成為流線型，車輛橫斷面越小越好，周身減少凹凸，全力追求有細又長 ?？纯慈毡镜男赂删€高鐵頭型的成長速度：第一代0系列車頭部長度是4.4米，第二代100系成為5.5米，第三代300系是6.0米，到了700系，這個數(shù)字達到了9.2米。當你覺得高鐵列車造型夸張時，其實這倒不是動車組為了追求潮流，而是現(xiàn)實使然。在四方股份設計中心的美工室，數(shù)十個CRH380A的頭型模型一字排開，最后只有一個入選，就是我們今天看到的那個。在高速動車組列車的設計中，設計出技術(shù)性能優(yōu)越又有美感的頭型，被認為是第一環(huán)節(jié) 。設計要素和不同線路條件是設計基礎(chǔ)，工業(yè)美工這時要有立意，比如今天的CRH380A取意于中國火箭，也取意于江河、駿馬，初期的方案絕不是一個，立意確定后，美工們畫出草圖，設計人員根據(jù)技術(shù)要求設計出幾十種頭型作為初步備選。在CRH380A頭型的設計中，通過32個設計變量和200次模型優(yōu)化，設計出了20種頭型。設計人員對這20種頭型綜合分析，從技術(shù)優(yōu)越性、制造實現(xiàn)難度和文化內(nèi)涵等角度選出10中頭型方案。對這10種頭型，設計人員通過計算機仿真設計和進一步技術(shù)化，確定了5種頭型。對這5種頭型再次進行多達17項75次的仿真實驗。之后，工業(yè)美工再次出手，用黃泥按1：8比例塑出車型，送四川綿陽做風洞試驗。在進行19個角度8種風速的風洞空氣動力學實驗時，同步進行噪聲試驗。對測出的各種參數(shù)，設計人員根據(jù)實驗數(shù)據(jù)進行再調(diào)整，再次進行計算機仿真實驗，如粗反復，優(yōu)選一種頭型做出樣車，一個新頭型基本出現(xiàn) 。銀白配色的CRH380A頭型，要比其他高速動車組的頭型長出兩三米，長的身形有白鯊的氣質(zhì)，柔順卻充滿力量。CRH380B卻有獵豹的味道，這個并不強調(diào)身形長度的“動物”，線形簡潔內(nèi)斂，不張揚的姿態(tài)在奔跑之中卻顯示出最善跑的矯健和兇猛。頭型的設計并不是只集中于車前部，兩側(cè)的導流板設計、車下部的裙板、車輛連接處的風擋設計，也是重要的組成部分。CRH380B兩側(cè)有貫穿全車的凹槽，這個看似簡單的設計，有力降低了列車的氣動升力，也就阻擊車向上飄升，讓全車流線化，尾車更為穩(wěn)定 ?？瓷先ズ芎每词谴我?，減少阻力才是實質(zhì) 。CRH380A車頭很長很漂亮，技術(shù)人員的語言卻是：這一頭型較舊款車氣動阻力降低5%，氣動噪聲降低7%，列車尾車升力降低52%，側(cè)向力降低6% 。在頭型車里，漂亮是算不得什么的，降低阻力才是硬道理。高鐵兩頭都是車頭高鐵沒有車尾就是說高鐵是前后開的車由于高鐵是高速列車車頭是用流水線設計是為了見少風的主力7，中國高鐵為什么很平穩(wěn)高鐵速度如此快還能保持平穩(wěn)的原因有很多，比如高鐵的技術(shù)、鋼軌的打磨形成的平滑，但最關(guān)鍵的一條應該是路基的修整。常開小車的人都會感覺到在高速公路上開車和在普通公路和山間小道上開車的感覺是完全不一樣的。這就決定了路基質(zhì)量對交通工具平穩(wěn)的決定作用。而高鐵的路基，基本上都是另外鋪設的。其對平整的要求，可以說到了苛刻的地步了。一般而言，鐵路的路基標準是高于公路的標準的，即使我們做普通列車，也沒有感覺到特別的顛簸，更沒有做汽車的那種隨時遭遇到的起伏感覺。這說明火車運行是要求在一個平面上進行的。因此，在修整鐵路路基時，就是高的地方要削平，低的地方要墊高，高低之間不能相差太大，否則，就不能作為鐵路的路基了。而在修建高鐵的路基時，要求又不一樣了。高鐵路基的誤差要求已經(jīng)精確到毫米，這是人所感覺不到的誤差。高鐵的鐵路不是把鐵軌鋪好就完事的，首先，高鐵的地基必須要保證足夠的強度和剛度，如果基礎(chǔ)不牢，后期如何修補都起不到作用。路基結(jié)構(gòu)采用優(yōu)質(zhì)填料分層壓實，基礎(chǔ)牢靠，不會蓄水，此外還要經(jīng)受住天寒地凍和雨水沖刷等惡劣氣候的考驗。高速鐵路列車運行速度和飛機起飛的速度差不多，所以，要是路基出現(xiàn)不平順的情況，就會引起軌道不平順，那么高鐵在運行時就產(chǎn)生劇烈振動和顛簸，使得高鐵無法實現(xiàn)高速、平穩(wěn)、安全運行。其次，填筑后的路基時間久了，就會出現(xiàn)下沉，軌道系統(tǒng)可調(diào)的高度有限，所以路基下沉量的程度是以毫米計算的。有兩個決定高鐵運行穩(wěn)定性的基本因素：一個是高鐵機車的穩(wěn)定性，一個是道路的平順程度。如今，中國高鐵正在這兩個領(lǐng)域里創(chuàng)造著極致。高鐵機車——和諧號。機車的穩(wěn)定性可以分為縱向穩(wěn)定性和橫向穩(wěn)定性，即機車運行時縱向的加加速度、減減速度和左右兩個方向的加速度。以中國中車旗下四方股份公司研制的CRH380A為例，它的加加速度和減減速度值要求必須小于0.75米/秒的三次方，這個指標意味著如果不看到窗外后退參照物，你基本感覺不到車開了。而在列車以時速300公里運行時，客室中部的橫向最大加速度只有0.42米/秒的平方。中國不但擁有世界上一流的高速列車，還擁有世界上超一流的高鐵線路。高鐵線路的平順度、平直度和沉降度同樣影響著列車運行的平穩(wěn)程度。所謂平直就是盡量采用直線或者大半徑的圓曲線，不能有太多太急的彎道。中國時速350公里的高鐵要求線路的曲線半徑一般要求不小于7000米，京滬高鐵的最小曲線半徑可以達到9000米，而日本、歐洲的很多高鐵線路最小曲線半徑只有4000米左右。為了做到線路的平直，中國高速鐵路建設大量采用橋梁，一方面可以節(jié)約土地征用，另一方面就是能夠截彎取直。即嚴格控制線路的坡度，如京滬高鐵最大坡度低于12‰，困難處最大坡度也不能高于20‰，所以中國的高鐵線路多采用無砟軌道以及無縫鋼軌。普通的填方鐵路基是依靠機具壓實，會發(fā)生一定程度的固結(jié)沉降；而橋梁是建立在樁基之上的，一般要打到巖石層，有些深度達六七十米深，從而產(chǎn)生很小的路基沉降。５年，走完國際上４０年高速鐵路發(fā)展歷程；３小時，跑完武廣間曾需要１１個小時的路途；集世界最先進的４種技術(shù)，中國人創(chuàng)造出獨一無二的中國高鐵品牌。從引進時速２００公里高速列車技術(shù)，到自主開發(fā)時速３５０公里、３８０公里“和諧號”動車組；從京津城際鐵路、武廣高鐵運營，到京滬高鐵即將開通，中國迅疾跨入引領(lǐng)世界的“高鐵時代”！驚詫于中國速度，各國輿論疑惑：中國高鐵似乎在一夜之間完成華麗轉(zhuǎn)身，從一個不起眼的追趕者變成了世人關(guān)注的領(lǐng)跑者。高鐵發(fā)展，使我國對鐵路建設進行了顛覆，可以說是一次革命，建造了地面空中客車，這是時代發(fā)展的需要，也是人們?nèi)找嬖鲩L生活需求的需要。因為設計師暈車8，什么叫動車與高鐵區(qū)別是什么通常說的動車指普通的動車組列車，車次為D開頭（動車），最高運營速度為200~250公里/小時，今年動車降速，一般客運專線限速200公里，原有客貨混跑的線路上的動車限速160公里。區(qū)別：1、高鐵既可以指某條鐵路，也可以指某趟高鐵列車，動車指的是車。2、高鐵，通常是以G打頭，全稱“高速動車組旅客列車” 。我們平時簡稱它為“高鐵”實際上是錯誤的，正確的簡稱應是“高速動車”或“高車”，但這里就暫且把它簡稱為高鐵。動車，通常是以D打頭，全稱“動車組旅客列車”，簡稱為“動車” 。3、高鐵是指時速超過300KM的列車，車次以G開頭(“高”字拼音首字母) 。目前在中國的高速鐵路上運營的列車都是動車組，一組有8節(jié)車廂，一列火車有一或兩組動車(即一列火車只能由8或16節(jié)車廂組成)，而一組動車組，其中可以是6動2拖，就是6節(jié)車廂有動力，另外2節(jié)沒有；也可以是4動4拖，4節(jié)有動力，另外四節(jié)沒有；也可以是8節(jié)全有動力。在國際標準中，高鐵指的是鐵路，而動車是一種火車形式。在我們中國的定義中，高鐵和動車是既包括火車，也包括鐵路的鐵路系統(tǒng)，差別就在于時速不同。4、動車(D字頭列車)主要開行在既有提速線路或城際鐵路上，而在高速鐵路干線上運行的動車(D字頭列車)，比高鐵(G字頭列車)最高運行速度較慢或停站更多。其實高鐵和動車，這兩個完全不是一個層面的定義。主要差別如下：1、動車是以D字開頭的列車，速度有160級、200級和250級。動車組有兩種牽引動力的分布方式，一是動力分散，二是動力集中。一般列車用分散式：前者是每個動車帶若干拖車，后者是若干動車并列。列車有兩個司機室，一般分布于列車兩端，在列車終到換向或中途換向時無須調(diào)頭。有些列車具有更多司機室，可以在中途停站時輕易分解成獨立而完整的若干列車。2、高鐵是以G字開頭的列車，速度有250級、300級和350級。高速動車組時速在不同時代標準不同，在中國是適應中國高速鐵路，速度一般不低于250級。高速動車組使用四動車組（4動4拖），一般是用于時速300公里上下的列車，六動車組目前只有更高速度試驗列車使用。擴展資料中國動車組在前期即CRH動車組，后來分為兩級：一般動車組（D字頭列車）主要用于快速鐵路（中國快鐵里程是高鐵里程的兩倍多），高速動車組（G字頭列車）主要用于高速鐵路。正在研制低速動車組適合將來的中短途城際列車。高速鐵路主要用高速動車組列車而兼行一般動車組列車，快速鐵路主要用一般動車組列車而兼行普速列車，如丹大快速鐵路。參考資料：百度百科-動車組動車一般指承載運營載荷并自帶動力的軌道車輛，但在近現(xiàn)代的動力集中動車中，動車更接近傳統(tǒng)列車中的機車角色，這類動車一般不承載運營載荷。在中國，時速高達250km或以上的列車稱為“動車” 。高鐵就是動車組，只不過在中國將時速300以上的動車組跑的線路叫高鐵，及高速鐵路，目前中國動車組有CRH1 CRH2 CRH3 CRH5型車，而高鐵用的動車組為CRH2C CRH3型車，至于你說的為什么滿足不了高鐵的速度，是因為車輛在設計時CRH1 CRH2 CRH5就是按時速200公里設計的，最后鐵道部將其強行提至時速250公里，而高鐵的CRH2C CRH3型車，在設計的時候就定義為時速300公里，最后鐵道部將其強行提至時速350公里。你的意思是不是G字頭列車和D字頭列車有什么區(qū)別？G字頭列車就是高速動車組列車時速300KM/H以上D字頭列車就是動車組列車時速200KM/H以上按照國際上的普遍認為，中國G/D字頭的列車都屬于高鐵列車像中國的高鐵，有3種1、新修建的200KM/H以上級高速鐵路如海南東環(huán)高鐵（車型都是D字頭）2、新修建的300KM/H以上級高速鐵路如京滬高鐵（車型大多是G字頭）3、已有的鐵路線改建升級為200KM/H以上的高速鐵路如老京滬鐵路（車型中含有D字頭列車）高鐵和動車被劃分為兩個概念，并不是其軌道、車體的不同，而是媒體宣傳的需要，一般來說，既有線的提速為200KM/H的高速鐵路質(zhì)量相對較差，速度相對不穩(wěn)定，較不舒適，一般不說是高鐵（但是還是屬于高鐵的范疇）在鐵路上，列車的類型沒有高鐵和動車之分，只有高速動車組和動車組之分。高速鐵路------是指通過改造原有線路（直線化、軌距標準化），使營運速率達到每小時200公里以上，或者專門修建新的“高速新線”，使營運速率達到每小時250公里以上的鐵路系統(tǒng) 。把動力裝置分散安裝在每節(jié)車廂上，使其既具有牽引動力，又可以載客，這樣的客車車輛便叫做【動車】。而動車組就是幾節(jié)自帶動力的車輛加幾節(jié)不帶動力的車輛編成一組，就是動車組。高鐵是指高速鐵路而言，動車是對車輛而言。通常把速度在300公里/每小時以上稱為高鐵。9，動車組的特點【動車組的特點與誤區(qū)】單純就原理來講，動車組不比傳統(tǒng)列車更有優(yōu)勢，反而增加了編組和維護上的麻煩。但在實際應用中，具體車型與具體應用環(huán)境的恰當結(jié)合能讓動車組擁有傳統(tǒng)列車不具備的巨大優(yōu)勢——當然，也有配置與現(xiàn)實脫節(jié)的失誤。具體到中國，動車組一般具有加速能力強、爬坡能力強、換向方便等優(yōu)點。1.加速能力強這個優(yōu)點來源于較大的動拖比。做同重量折算，在功率充足和功率輸出控制合理的情況下，動拖比越大，列車可發(fā)揮的牽引力越大。在中國，常規(guī)的傳統(tǒng)客運列車一般是一臺機車牽引大編組客車，機車88噸或132噸，客車編組880噸~1100噸，動力集中，動拖比非常小，導致列車可發(fā)揮牽引力很??；而動車組多為動力分散，即使偶有動力集中型號，其動拖比仍然大于傳統(tǒng)的大編組客運列車。這同時導致兩個特征：動車組加速能力更強。加速能力強，列車出站或通過限速緩行區(qū)段后能在短時間內(nèi)恢復到正常運營速度，這個優(yōu)點能帶來一系列好處。對于乘客，這意味著最高限速相同的動車組在同樣長的運行時間里能?？扛嘬囌?，方便出行，或者在線路良莠不齊時旅行時間比傳統(tǒng)大編組客車更短。對于調(diào)度部門，這意味著列車起動、加速附加時間少，更容易調(diào)度，更容易提高鐵路的運用效率。對于生產(chǎn)廠家，這意味著不必為了保證列車平均速度而拼命擠提高列車最高允許速度的獨木橋——這同時節(jié)省了造車成本和修路成本。誤區(qū)：“這個優(yōu)點是絕對和不分場合的” 。小編組的傳統(tǒng)列車、雙機車牽引的傳統(tǒng)列車和某些雙節(jié)機車牽引的傳統(tǒng)列車同樣可以進入弱動力分散領(lǐng)域，擁有較高的平地加速能力。這在國外比較常見，只是在國內(nèi)比較少見，沒有普遍意義。也見過報導，某通勤線路某天曾經(jīng)使用DF11G牽引三節(jié)22型客車，這屬于強動力分散，但這種情況出現(xiàn)得更為罕見。所以在國內(nèi)，這個優(yōu)點幾乎成為動車組的專利。2.爬坡能力強這個特征在上以特征中已附帶提及，同樣來源于大的動拖比。強動力分散列車在功率充足的情況下能在2%的連續(xù)坡道上仍然能保持準高速甚至高速運行的能力，而弱動力分散系只能小碎步上去，動力集中系甚至連起步都很困難，啟動了也只能慢慢往前蹭。中國入圍的高速列車都是強動力分散動車組，強悍的爬坡能力和坡道保速能力為高速鐵路的選線提供了極大便利，能有效降低線路修建與維護成本。中國傳統(tǒng)列車和自主研發(fā)的動車組均因動拖比或功率不足而不具備在連續(xù)大坡度線路上以高速或準高速通過的能力，所以這一塊市場由僅靠技術(shù)和合資技術(shù)填補。誤區(qū)：“這個優(yōu)點不是絕對和不分場合的” 。3.換向便利中國的傳統(tǒng)列車，運營中的換向步驟是“進站停車-摘除前端機車-列尾重新掛上機車-再次開出” 。而動車組，只要仍然保持在正常的成組運營狀態(tài)，則列車兩端必然由司機室，每個司機室都可以操控整列車上的動力與制動設備，換向時只需要司機前往列車另一端的司機室。這省掉了機車調(diào)車作業(yè)的步驟，從而節(jié)省了換向時間，也減少了車站線路被機車調(diào)車占用的時間，還降低了因摘車、掛車事故導致人身傷害的幾率。誤區(qū)：“這個優(yōu)點是絕對和不分場合的” 。傳統(tǒng)列車也可以做到這一點。列車兩端都掛上機車，或者一端掛機車而另外一端掛帶司機室的控制車，再用重聯(lián)纜線貫通整列車，讓兩端的司機室都能操控整個列車的運行于制動能力，即可實現(xiàn)換向不摘掛。但國內(nèi)不存在這種運營模式，所以運營中換向不摘掛在國內(nèi)只是動車組的專利。4.豪華，舒適，高速這是最大的誤區(qū) 。動車組應用最多的場合是市內(nèi)和近郊通勤，這類列車的核心價值是用可接受的速度和舒適度運送大量乘客。豪華、舒適來自高消費檔次列車，與動車組沒有必然聯(lián)系。目前國內(nèi)某些媒體大力宣傳的動車組，尤其是CRH系列，屬于高消費檔次高速列車，這讓大眾產(chǎn)生了“動車組豪華、舒適、高速”的誤識。動車組在兩端都有駕駛室，列車掉頭時無需先把機車在一端脫鉤后再移到另一端掛鉤，大為加快運轉(zhuǎn)的速度。同時亦減少車務人員的工作及提高安全。（機車亦可以用推拉操作達到一樣的效果）。動車組可以容易組合成長短不同的列車。有些地方的動車組會先整成一列，到中途的車站分開成數(shù)截，分別開向不同的目的地。動力效率較高，特別是在斜坡上。動車組車卡的重量放置在各個帶動力的車輪上，而不會成為拖在機車后面無用的負重。因為同樣的原因，動車組上的動力軸對路軌黏著力的要求較低，每軸的載重亦較少。因此選用動車組的高速鐵路路線，對路線的土木工程及路軌的要求都較為低。電力動車組因為有較多的電動機，所以再生制動能力良好。對于停站較多的近郊通勤鐵路、地下鐵路，這優(yōu)點特別明顯。因為動車組運轉(zhuǎn)快、占地小，行走市郊的通勤鐵路很多都是動車組。輕便鐵路、地下鐵路使用的亦幾乎全是動車組。動車不但能開動，而且動車和由動車組成的列車的加速能力遠遠高于傳統(tǒng)列車。簡單說就是每個車廂都帶動力。傳統(tǒng)的火車是由機車（火車頭）帶動列車前行，機車驅(qū)動輪有限，如果盲目提高功率將造成驅(qū)動輪與鋼軌之間打滑。動車組把驅(qū)動電機分散做到列車的每一個車輪下，加速時各個車輪均勻出力，不但提高了牽引力，而且由于采用多組小型電機分散布置，減小了制造難度。動車組其實早就有，我國70年代投入運用的北京地下地道列車就是動車組。http://zhidao.baidu.com/question/1964216.html