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華為|造車新勢力苦等進入優勢領域，華為無需等待卻具備更大的優勢

華為駕駛汽車新能源

華為|造車新勢力苦等進入優勢領域，華為無需等待卻具備更大的優勢

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華為|造車新勢力苦等進入優勢領域，華為無需等待卻具備更大的優勢

【華為|造車新勢力苦等進入優勢領域，華為無需等待卻具備更大的優勢】造車新勢力在苦等汽車升級進入網聯化、智能化階段 ， 而現實是 ， 汽車電動化還沒有完成 。

我們不能說這是一個串行的過程 ， 先實現電動化再依次實現網聯化和智能化 ， 實際上可以是一個并行的過程 ， 但電動化進展緩慢 ， 的確拖慢了汽車升級的進展 。 此外 ， 技術并不是制約進度的最重要因素 ， 反而是政策起了決定性作用 。 到目前為止 ， 世界上也只有德國為奔馳發放了一張L3輔助駕駛牌照 。
國內的新能源汽車戰略已初見成效 ， 當很多企業還在猶豫是否押注純電汽車時 ， 眾多資本早已選定了方向 ， 紛紛進入新能源汽車領域 ， 它們就是造車新勢力 。

由于沒有傳統汽車企業的造車經驗 ， 也沒有電池相關技術 ， 造車新勢力無一例外地想要盡快越過電動化階段 ， 進入他們的優勢領域：網聯化、智能化 。
蔚來、理想、小鵬、零跑、哪吒、威馬、天際、問界等新勢力 ， 主要從中高端進入汽車市場 。 從這個角度進入有幾個好處 ， 首先目光集中在30萬左右價位的用戶 ， 對于價格的敏感性放在其次 ， 他們可能更在意汽車的顏值、科技感、配置等 。 同時 ， 在這一價格區間 ， 競爭相對較少 ， 也有利于樹立品牌形象 。 從這個價格區間進入 ， 對于企業來說 ， 首先遇到的將不是產能問題 ， 小批量精工細作的試產就能滿足需求 。 所以大多數造車新勢力從30萬左右價格區間進入汽車行業 。

技術路線方面 ， 造車新勢力為了避開不具備造車經驗不足的劣勢 ， 多數選擇了純電動汽車 ， 少數選擇了混動汽車中技術含量最低的增程式汽車 。 理想、華為推出的增程式在汽車市場上反響不錯 。
我們可以看出 ， 相對于傳統車企 ， 或者比亞迪這種正規軍 ， 造車新勢力在技術上沒有優勢 ， 受制于大環境限制 ， 自己所擁有的信息技術也不能充分發揮 ， 目前尚處于品牌創建和跟跑階段 ， 而華為卻是一個比較特別的存在 。
華為最大的優勢還是在于技術 。
雖然華為造車面臨著和其他新勢力相同的困境 ， 但華為已經擁有七合一集成式動力總成電驅系統 ， 毫米波雷達icon無線通信套件 ， 激光雷達光通信光器件 ， 基于鴻蒙系統的智能座艙等成體系的解決方案 ， 同時在自動駕駛方面也展示出不俗的實力 。 除了自動駕駛 ， 其他優勢是所有的造車新勢力所沒有的 。
實際上 ， 華為一直宣示的“華為不造車 ， 要幫助企業造好車”的戰略 ， 就是沖著博世這樣的汽車上游解決方案供應商的定位去的 ， 這將是一個更為廣闊的市場 。 華為用華為inside的標簽顯示了類似于intel inside的野心 。
但事實是 ， 大廠擔心華為取走了靈魂 ， 不愿意在自動駕駛方面與華為合作 。 上汽沒有選擇華為 ， 比亞迪選擇了英偉達 。 基于此 ， 急于打開市場的華為不得不選擇了一個二線品牌 ， 開始了實際上的造車 ， 加快裝車速度 。 先是推出了賽力斯 ， 緊接著推出問界m5 。 如果問界車型成功 ， 將能夠起到示范作用 ， 但能否幫助華為達成建設汽車生態的目標還很難說 。
現實情況已經說明 ， 國內新能源戰略不僅僅是為了節能減排 ， 同樣重要的是為了能源安全 ， 同時 ， 中國在新能源產業配套方面起步早 ， 沒有劣勢 。 換一個賽道 ， 中國有可能彌補不足 ， 還有可能形成先發優勢 。

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